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前言

目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”，它已成为国际贸易中规范运输货物保险人与被保险人之间责任起讫的国际性条款。本期将采用一个案例的形式，解析如何准确理解仓至仓条款。

一条款解读

海上货物运输保险中，“仓至仓”（Warehouse to Warehouse，简称“W/W”）条款是保险公司惯常采用的责任起讫条款。其责任期间原则上始于被保险货物运离保险单载明的起运地仓库或储存处所，终于货物到达保险单载明的收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。因此，该条款的承保期间可包括陆上、内河、驳船和海上运输整个过程。

“仓至仓”条款《海洋运输货物保险条款(2009版)》的“仓至仓”条款规定,保险人对保险货物所负的责任从保险单载明的起运地(港)发货人的最后一个仓库或储存处所运离时开始,到保险单载明的目的地(港)收货人在当地的第一个仓库或储存处所时终止。

此处有几个要点：

（一）保险责任的开始仓库或储存处所时起。保险责任开始须同时具备“签发保险单”和“保货物运离起运地发货人的最后一个仓库或储存处所”两要件,缺一不可。例如,由水运公司代办保险业务时,虽然被托运货物在运到码头前已从发货人最后一个仓库运离但由于到码头后水运公司才代为签发保险凭证,则保险责任只能从签发了保险凭证后开始。

（二）“运离”是指保险货物在起运地发货人的最后一个仓库或储存处所开始搬运装上主要运输工具或辅助运输工具。开始搬运时,被搬动的货物,就作为“运离”,保险责任即开始,不能认为只有将运输货物搬出仓储处所以后或装上运输具才能称之为“运离”。同一批保险货物,有一部分已开始搬动或已搬出仓储处所,还有一部分尚未搬运,在这种情况下,对尚未搬运的那一部分货物,不能认为保险开始生效,也就是说搬动“起运地发货人的最后一个仓库或储存处所”必须是被保险人或发货人为将起运的保件,生效一件。

（三）该仓储处所包括属于被保险人或发货人所自有的、租用的、借用的或者是寄存性质的如果这一仓储处所不是从这里直接装载运输工具运往目的地和发往上述运输机构运输前的最后一处仓储处所时,而是属于转仓转储性质或在运前被保险人还须对货物进行加工整理,则保险货物在离开这一仓储处所时,虽该仓储处所系在起运地区域范围内,不能认为是被保险人或发货人的最后一个仓库,保险人不负保险责任。

例如,被保险人发往某地的棉花,交运前须交打包厂加工整理打包,即使加工厂是处于被保险人仓库与装船港的途中,若打包厂发生火灾,货物被毁,保险人不负任何责任。

（四）在适用“仓至仓”条款时,还必须以被保险人是否具备可保利益作为先决条件。货物运输保险的可保利益,随着贸易合同和付款条款的不同而变化。例如在FOB和CFR术语下，交货地点为装运港口，风险自卖方将货物交至买方指定的船舶上时转移。此术语通常由买方自行办理保险。但是，自货物从卖方仓库运至装运港船上的这段时间，被保险人和保险利益人分别为买方和卖方。若货物在本段时间内遭遇损失，买方将因不具备保险利益无法获得保险赔偿。自货物交船后，买方获得保险利益，则买方作为被保险人有权要求保险公司负责赔偿。因此，在FOB和CFR项下，保险公司的实际保险期间可以理解为“船至仓”。

CIF术语下，虽交货地点与风险转移界限与FOB及CFR相同，但卖方负有投保义务。为避免上述被保险人与保险利益人冲突的问题，一般处理方法为：卖方将货物交船后，以背书或者保险公司认可的其他方式将保险单转让给买方，让买方成为合法的保单持有人。如此操作，在货物装船之前，卖方为合法的被保险人及保险利益人，装船后，买方为合法的被保险人及保险利益人，该保险期间才是真正的“仓至仓”。

 (五)保险责任的终止

保险责任终止于保险货物运至该保险凭证上注明的目的地的收货人在当地的第一个仓库或储存处所。这是指保险货物到达目的地收货人在当地的第一个仓库或储存处所(包括收货人自有的租用的借用的或者是寄存性质的仓储处所),从运输工具上卸下来,并进仓库或储存处所(包括露堆)存放后,该件货物的保险责任即行终止。

另外,对保险货物在运抵目的地(港)保险责任终止前或运输途中,发生的分配、分派,以及分散转运等情况的责任期限,只要被保险人从运方提货或一经运到他自己的仓库(或租用的仓库),保险责任即行终止。

但在特殊情形下，保险人的保险责任不以货物到达目的地仓库作为终止条件，如：

1、货物未进入收货人仓库，但从最后卸载港全部卸离海轮后满六十天；

2、被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。

二相关案例

某年6月17日，某进出口公司就一批外购化肥与国内某保险公司签订了远洋运输货物保险合同。该批化肥的重量为35,460吨,按CIF加一成投保,保险额为7,659,360美元。投保一切险,同时附加超过装运总量0.5%的短重险。保险公司按《中国人民保险公司海洋运输货物保险条款》予以承保。8月19日,载货船舶驶抵目的港。所载化肥被全卸入港属仓库内。卸载后发现短重。

据商检机构估算,短重226.9吨,短重率为0.64%。在载货船舶抵港前该进出口公司委托一运输公司代办提货。9月1日,发生特大海潮,大量海水进入存放化肥的仓库。除海潮发生前已被提走的964吨外,剩下的24084吨化肥相当大的一部分已被海水浸泡。

根据进出口商品检验机构货物残损鉴定报告:被浸泡的袋装化肥中有3560吨已成糊状,有效成分严重降低,估计损失为75%;2370吨贷装化肥已结成硬块,估计损失55%;370吨散装化肥经海水浸泡后相当部分因溶于水而流失,剩下来的经化验分析,所含有效成分所剩无几,估计损失100%。以上货损共折合7763.5吨,价值1676916美元。海潮发生后,进出口公司对港存货物采取了一系列的施救措施,产生施救费用65420元人民币。事故发生后,该进出口公司向保险公司申请赔偿。保险公司以该批货物的保险责任在出险前已经终止为由拒赔。于是,被保险人向某海事法院提起诉讼。

三案情分析及结论

原告进出口公司认为,海潮所造成的损失属于一切险的责任范围,根据“仓至仓”条款的规定,在货物出险时保险责任尚未终止,保险公司对保险货物的损失要负赔偿责任。因此,请求法院判令被告赔偿其险标的损失1676916美元,短重损失10723美元,施救费用64520元人民币以及迟付赔款的利息。

对此案被告某保险公司拒赔的理由是:

1.根据《中国人民保险公司海洋运输货物保险条款》的规定,货物到达保险单所载明目的地后,收货人提货后不运往自己的仓库,而是对货物进行分配、分派或转运时保险责任终止。本案在出险前,被险人已将全部被保险货物中的9674吨提出并分散给用户,即在事实上已经构成了“分配、分派、转运”,所以在出险前保险人的责任已经终止。

2.原告被保险人在目的港无自己的仓库,当其提货后并把全部货物存放在港区仓库时,港区仓库即可视为收货人自己的仓库。按照“仓至仓”条款的规定,被保险货物抵达收货人的仓库时,保险责任随之终止。

3.原告被保险人早在被保险货物起运前已将其全部卖给某生产资料公司,并在被保险货物抵达目的港前已将提单转让,因此已经失去了可保利益,不具备向保险人索赔的权利。

保险人拒赔理由不充分,对于“仓至仓”条款的规定,目前世界各国在本国法规中均有所阐述。比较典型的是伦敦保险协会于1982年修订的保险条款。它十分明确地规定:“本保险责任自货物运离保险单所明的启运地仓库或储存处所开始运输时生效,包括正常运输过程直至运到下述地点时终止:(1)保险单所载明的目的地收货人或者其他最后仓库或储存处所;(2)在保险单所载明的目的地之前或目的地仓库或储存处所,由被保险人选择用做在正常运输过程之外储存货物或分配或分派货物或被保险物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。以上各项以先发生为准。”由此可见,世界各地对保险人责任区间的界定都有着相同的认识,立法观点都是一致的。对于大批量的被保险货物而言,从目的港全部运抵保险单所载明的最后仓库或储存处所,或全部提出予以分配或分派,一般需要多次运输和较长的运输时间。所以在海洋货物运输保险中,保险人的责任区间不仅仅局限于海上运输,只要在卸离海轮后60天的期限内运输,就有可能受到“仓至仓”条款的约束。部分被保险货物发生“到达分配、分派或在正常运输过程之外储存”所列事实时,其保险责任终止而其余被保险货物的保险责任并未终止,这些货物的保险责任应等到上述事实发生时才终止,或按“仓至仓条款”的其他规定终止。

另外,港区仓库并不能等同于收货人自己的仓库,两者具有不同的概念和内涵。保险人认为被保险货物起运前已被卖给某生产资料公司,并在被保险货物抵达目的港前已将其转让,从而失去了可保利益。就这一拒赔理由,保险人应充分举证。但从原告仍持有保险单,就能证明被保险货物所有权未转移,因保险单的背书转让是被保险货物所有权转移的一个必要因素。

后记：

从上例可知，被保险人在国内或国际上办理海洋运输货物保险时,应准确理解海洋运输保险的“仓至仓”条款的规定,,以便充分有效地维护自身的合法权益。

本文案例取自于 中国人民大学出版社《财产保险案例分析》