余晓汉 最高人民法院第二巡回法庭主审法官

为贯彻落实最高人民法院关于学习民法典相关要求，准确把握增修民法典修条文的含义和司法适用，梳理应对法律实务中的重点难点问题，第二巡回法庭官方微信公众号在本栏目中邀请二巡相关法官对民法典适用与实务方面进行专题解读，现予编辑整理，分期推送，以供读者交流探讨。运输合同纠纷是当前司法实务中极为常见且种类较多的民事案件类型，即将生效的《中华人民共和国民法典》专章对其予以规定，条文多达33条。本期我们选推的是余晓汉法官对运输合同第一节 一般规定的解读。该内容部分刊登于最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组主编的《中华人民共和国民法典理解与适用（合同编）》（人民法院出版社2020年7月版）。

第一节 一般规定

      第八百零九条 运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。

      【条文主旨】
      PART/01

      本条是关于运输合同概念的规定。
      【条文理解】
      PART/02

      运输是国内国际人员和物资交流的重要纽带，运输自古代从买卖商人自我运输中独立成业去承揽他人委托的运送业务时起，即必须通过订立和履行运输合同来实现运输营业，运输合同自然是国际国内民事交往中一种历史悠久的典型合同。随着运输业的发展，运输合同的种类也日益繁多。以运输对象为标准划分，运输合同可以分为旅客运输合同和货物运输合同两大类；[1] 以运输方式或者运输工具为标准划分，运输合同可以分为公路运输合同、铁路运输合同、航空运输合同、（内陆）水路运输合同、海上运输合同、管道运输合同等；以承运人或者实际承运人多少为标准，运输合同可以划分为单一的运输合同、联合运输合同（含单一运输方式的联运合同和多式联运合同）；以运输路线是否在一国之内为标准划分，运输合同还可以划分为国内运输合同和国际运输合同。我国根据不同运输方式相应专门制定颁布一些单行法并缔结或者参加了若干国际条约，如制定《铁路法》《海商法》《民用航空法》等法律及其相关行政法规，加入1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《蒙特利尔公约》，又称新《华沙公约》）和《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》（简称《1974年雅典公约》）等，这些单行国内法和国际公约均有专门的运输合同规范。《合同法》第17章规定运输合同，现编纂纳入《民法典》第3编（合同）第2分编（典型合同）第19章。《民法典》专章规定运输合同，主要作用有三：一是从法律体系上对运输合同作出一般规定，为该类运输合同订立和履行提供基本行为规范，也为各类运输合同纠纷的处理提供基本裁判规则；二是对《铁路法》《海商法》《民用航空法》三大运输单行法的适用进行必要补充；三是对没有专门单行法调整的公路运输合同、国内水路货物运输合同（主要包括内河运输合同、沿海货物运输合同）[2]和不含海运的多式联运合同等其他运输合同作出基本规范。对于运输合同法律规范，我们一方面应当从国内国际运输法律体系出发加强宏观把握和具体认知，另一方面应当从《民法典》的逻辑性和科学性出发加强概括统筹和准确阐释，尽可能增强有关规律性认识。

[1] 铁路、航空、海上等旅客运输中的行李运输一般由旅客运输合同及其法律规范调整。[2] 《海商法》第2条第2款规定该法第4章海上货物运输合同的规定不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

一、运输合同定义中包含的主合同义务（运输旅客或者货物行为与运费给付）是识别运输合同的关键。

本条关于运输合同的定义与《合同法》第288条的规定完全一致，在《民法典》编纂中对原条文没有作任何修改。法律规定各类典型合同，其划分的基本依据就是主合同义务，运输合同的主合同义务就是运输旅客或者货物行为和运费（运输费用）给付。所谓运输旅客或者货物，包含“运输”行为和“旅客或者货物”对象两个方面的必要内容，需要使用运载工具将旅客或者货物从一地运往另一地实现地理上的位移。如果某项行为不使用运载工具或者位移对象不是旅客或者货物，则并非典型运输合同法律规范所指运输行为，例如信件邮寄、电信电话传送等不属于运输合同法律规范调整范围。但是，邮政部门委托第三人使用运载工具运送邮件实现特定位移时，双方原则上仍可成立运输合同。同时应当注意有的单行法在适用上有特别规定，例如《民用航空法》第106条第2款规定该法第9章（公共航空运输）不适用于使用民用航空器办理的邮件运输；《蒙特利尔公约》第2条第2款、第3款规定：在邮件运输中，承运人仅根据适用于承运人和邮政当局之间关系的规则，对有关的邮政当局承担责任；除该条第2款规定外，该公约的规定不适用于邮件运输。从运输对象看，货物运输一般应为有用并适于保管之物并须在运送人保管之下运输，如果委托他人搬运物品抛弃，虽存在位移但其对象并非货物也无需受托人承担运输合同下的保管义务，则可能构成承揽或者雇佣等其他性质的行为。从运输合同项下另一主给付义务看，如果雇主让雇员运输货物，因从事运输的雇员所得报酬为工资而非运费，双方仍为雇佣关系而不另行成立运输合同。如果一方委托另一方安排运输，受托人另行委托承运人运输且由该承运人与委托人达成运输合同，该受托人通过赚取运费差价方式（先向委托人收取全部运费，然后扣除部分差价，将剩余运费转付承运人）取酬，从委托人与该受托人实际履行行为看，双方之间的合同为委托合同，而非运输合同。

二、运输合同除法律另有规定外，一般为非要式合同、诺成合同、双务有偿合同。《民法典》没有专门规定运输合同必须采用书面等特定形式，《铁路法》第11条第2款虽然明确规定“旅客车票、行李票、包裹票和货物运单是合同或者合同的组成部分”，但毕竟没有硬性规定合同形式。《民用航空法》第111条第1款和第2款、第112条第2款和第3款、第113条分别规定：“客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据”“旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效”“行李票是行李托运和运输合同条件的初步证据”“旅客未能出示行李票、行李票不符合规定或者行李票遗失，不影响运输合同的存在或者有效”“托运人未能出示航空货运单、航空货运单不符合规定或者航空货运单遗失，不影响运输合同的存在或者有效。”《海商法》第43条规定：“承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。”从上述法律规定看，除国际航次租船合同为要式（书面）合同外，[1] 其他运输合同为非要式。运输合同具有诺成性，原则上双方达成合意即成立合同，无需以交付标的物为成立要件。托运单、运单、提单的签发和客票、行李票的交付均是运输合同成立的证据，而不是成立要件，更不是表明运输合同为实践合同。《民法典》第814条规定“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立”，其含义仍是交付客票可以证明合同成立，而不是以交付客票作为合同成立要件，双方实际上自就购票乘车事项达成一致时合同即成立，实践中高铁等部分运输中如果乘客不需要，则承运人可以不交付客票，仅通过电子数据信息确认付款订票信息即可。运输合同的双务有偿性，体现为一方履行运输义务，另一方履行支付运费和票款的给付义务，这体现在《民法典》第811条、第812条、第813条、第814条等法条中。但是，按规定免费运输未达一定身高或者年龄的儿童等情形属于例外。

[1] 《海商法》第4章不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输合同，故该法第4章规定的航次租船合同实际上为国际航次租船合同。

三、运输合同相关法律体系相当庞杂，对国内水运、国际海运、航空等运输资质和运输安全技术有强制性规定。交通运输业是国家基础行业，关乎公共安全，国家制定大量法律、行政法规和部门规章，对铁路、水运、航空等运输资质和运输安全技术进行强制性规范。根据《民用航空法》第92条的规定，国家对企业从事公共航空运输实行经营许可证管理；根据《国内水路运输管理条例》第8条的规定以及交通运输部《国内水路运输管理规定》的有关规定，国家对国内水路运输业务也实行经营许可证管理。在《民法典》颁布施行之前，人民法院对于没有取得国内水路运输经营资质的承运人签订的国内水路运输合同，根据《合同法》第52条第5项的规定认定合同无效，《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（法发〔2012〕28号）第3条对此予以明确。《民用航空法》《海上交通安全法》《海商法》等法律和行政法规、部门规章对航空器和船舶的适航性均作了具体规定，还有交通运输主管部门就道路、水路、海运、航空运输危险货物制定颁布大量的规定。这些关于运输资质和运输安全的法律、行政法规和部门规章以及我国参加或者缔结的有关国际条约和规则（如《1974年国际海上人命安全公约》《国际海运危险货物规则》等）对于各类运输合同的订立、效力与履行均会有不同程度的影响。在法律适用上，应当根据上位法优先于下位法、特别法优先于一般法、新法优先于旧法以及国际条约在涉外纠纷中优先适用等规则，正确适用。

四、运输合同法律规范具有突破合同相对性，在主体和诉因（请求权基础）方面扩张适用于非合同关系的例外特性。就《民法典》第19章而言，该章规范基本上严守合同相对性，原则上将运输合同的主体限于承运人与旅客、托运人，仅在第934条中突破合同相对性规定同一运输方式联运（相继运输）中损失发生区段的“该区段的承运人”承担连带责任，也不将托运人以外的收货人作为运输合同一方当事人，同时也严格限于合同关系。但是，《民用航空法》和《海商法》均规定（缔约）承运人和实际承运人责任，并将承运人和实际承运人赔偿责任限制规定适用于其受雇人和代理人（限于其行为在受雇或者受委托的范围之内）。《海商法》第58条（学理上称为“喜马拉雅条款”[1]）还明确规定：就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用该法第4章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。这是因为运输合同下容易形成违约责任和侵权责任竞合情形，在允许当事人自由选择诉因的前提下，如果不特别规定运输合同中的限制性规定也适用于侵权之诉，则运输合同法律规范容易落空而失去其规范作用，也影响当事人之间法律后果的稳定性和可预见性。《民用航空法》第131条也同样规定：有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照该法规定的条件和赔偿责任限额提出。现今有关航空和海运的国际条约均有“喜马拉雅条款”。在外国立法例中，类似规定并不少见，例如《德国商法典》第四章“货运营业”第一节“一般规定”中第434条规定为“合同外请求权”，该条第1款规定：对于托运人或受货人因货物灭失或毁损或因超过交货期间而对承运人享有的合同外的请求权，也适用在该节中和在货运合同中规定的责任免除和责任限制。[2]

[1] “喜马拉雅条款”起源于海运承运人针对1955年英国上议院就Aldler诉Dickson ( the Himalayas) 一案判决所制定的合同条款。在该案中“喜马拉雅”邮轮上受伤的乘客Aldler直接起诉船长及水手长，以规避其与承运人在合同中所约定的承运人抗辩理由，由于英国法允许乘客绕开承运人直接对承运人雇员提起侵权之诉，且没有任何合同条款可以保护承运人的雇员，该乘客最终获得胜诉判决。之后，海运承运人为针对该类判决，制定旨在用于保护受其委托装卸作业的人、其受雇人或者代理人的格式条款。“喜马拉雅条款”的主要内容有两点：一是将承运人的抗辩事由和责任限制拓展适用于其受雇人、代理人和“独立合同人”(Independent Contractor,为英美法中的概念,大致相当于大陆法系中的承揽人或者受托人，后来国际和国内立法吸收采纳该条款时普遍剔除了“独立合同人”)；二是将承运人的抗辩事由和责任限制拓展适用于侵权之诉等非合同之诉。该条款首次被海运国际公约吸收见于1968年《海牙-维斯比规则》第4条（《维斯比规则》第3条），之后相继见于1987年《汉堡规则》第7条（对非合同索赔的适用），《鹿特丹规则》第19条（海运履约方的赔偿责任）。在航空运输公约方面，“喜马拉雅条款”可见于1961年《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（《爪达拉哈拉公约》，1964年5月1日生效）第5条（部分吸收“喜马拉雅条款”）、1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（《蒙特利尔公约》）第30条。同时，有些国家的国内运输法也相继吸收“喜马拉雅条款”，如韩国1990年《商法典》第189条第2至4款、日本经1992年修改的《国际海上货物运输法》第20条之二第2款、瑞典1994年《海商法》第282条。另外，我们应当注意到各国基本法律制度以及有关法律概念内涵不同，英美法中民事“代理”（agent”）可以针对事实行为（如受承运人委托从事货物装卸，相当于中国法下的事实行为，英美法中并无民事法律行为概念），而中国法下的民事代理仅能针对民事法律行为（如签订合同）及其密切相关的事实行为、准法律行为、程序行为等，中国法中承运人的受雇人、代理人在受雇、受委托范围内给运输合同相对方造成的损失原则上由承运人本人负责，其受雇人、代理人一般无须对运输合同相对方承担责任，“喜马拉雅条款”在中国法下对承运人的受雇人、代理人未必有适用空间，但对统一违约和侵权之诉的赔偿责任有规范意义。

[2] 《德国商法典》，杜景林、卢谌译，中国政法大学出版社2000年版，第198页。笔者注：该《德国商法典》中文译本有关条款中“受货人”为我国法律和实践中所述“收货人”，译者翻译为“受货人”可能是从民法债权人“受领”给付的观念出发而作的翻译，属于翻译习惯问题。

五、货物运输合同主体（当事人）和利害关系人的法律地位及其相互间的法律关系较为复杂。《民法典》第19章中的货物运输合同的主体相对单一即订立合同的双方——承运人与托运人。[1] 在《民法典》中，收货人作为合同利害关系人，不是合同（权利义务）主体；但在《海商法》等运输单行法中，收货人基于法律的直接规定有条件地成为运输合同当事人。[2] 在《铁路法》《海商法》《民用航空法》中，有关主体制度相对复杂。一是不同运输法中承运人的含义不完全相同。《民用航空法》规定的“承运人”内涵最广泛，包括“缔约承运人”和“实际承运人”，该“缔约承运人”即相当于《民法典》中的“承运人”。[3]《海商法》规定了（契约）承运人与实际承运人概念。上述运输单行法中的广义“承运人”与《民法典》规定的“承运人”和“区段的承运人”在内涵和权利义务各有异同，可以根据有关法条规定予以辨析，这里不具体展开。二是《中华人民共和国海商法》还特别规定两类托运人（契约托运人与实际托运人），其中契约托运人相当于民法典中的托运人。三是收货人的请求权问题亟待明确。在运输合同项下，收货人是否享有提取货物和货损赔偿的请求权，《合同法》没有明确规定，在《民法典》编纂过程中，最高人民法院课题组曾经提出两种完善立法的建议，第一种是在第19章运输合同中增加关于收货人请求权的规定，第二种是在《民法典》合同编之合同履行章关于由债务人向第三人履行债务的违约责任的规定中增加关于第三人请求权的规定。最终，《民法典》编纂采纳上述第二种建议，《民法典》第522条在《合同法》第64条的基础上增加第2款规定“法律规定或者当事人约定第三人可以直接请求债务人向其履行债务，第三人未在合理期限内明确拒绝，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定的，第三人可以请求债务人承担违约责任；债务人对债权人的抗辩，可以向第三人主张。”该条款是运输合同项下作为第三人的收货人（这里所述收货人一般限于托运人与收货人不为同一人的情形）向承运人主张请求权的基本法律依据，收货人主张请求权的条件首先是要有法定依据或者约定依据。在法定依据方面，根据《铁路法》第16条、第21条、第22条的规定，铁路运输合同项下的收货人有权请求提取货物，在主张提货情形下还可以就货物损失请求承运人依法承担赔偿责任；[4] 根据《民用航空法》第120条、第134条、第136条的规定，航空货物运输合同项下的收货人原则上也具有向承运人主张提取货物和赔偿货损的法定请求权；根据《海商法》第71条、第78条第1款的规定，作为提单持有人的收货人有权请求承运人交付货物或者赔偿货损。根据现行法律规定，铁路运输、航空运输下的收货人和国际海运中作为提单持有人的收货人对承运人请求权具有明确法律依据；对于公路运输、国内水路运输（含国内沿海运输和内陆水路运输）、未签发提单的国际海上运输和其他方式的货物运输而言，其收货人是否具有对承运人的请求权，主要取决于运输合同当事人（托运人与承运人）是否约定收货人可以直接请求承运人履行交付货物或者赔偿货损等债务，同时还有赖于对合同的合理解释。《民法典》颁布后，结合各运输单行法和我国缔结或者参加的有关国际条约（如《华沙条约》），厘清各类运输合同主体及其利害关系人的概念和权利义务关系，至关重要。

[1]例外情形是《民法典》第834条涉及同一运输方式联运中损失发生区段的“该区段的承运人” “该区段的承运人”与托运人并无合同关系，该托运人系指与承运人订立合同的相对方，而不是与“该区段的承运人”订立合同的相对方即前述承运人。

[2] 《海商法》第78条第1款规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”通说认为依据该条规定认定持有提单的收货人与承运人之间形成以提单所证明的运输合同关系，该运输合同关系的产生是基于法律的直接规定，而不是根据合同关系的概括转让或者合同订立，该运输合同源于但又不同于承运人与托运人订立的运输合同。然而，承运人与托运人之间约定的权利义务关系与承运人与托运人之间法定的权利义务关系在很大程度上同一，理论上认为收货人取得权利后，托运人权利处于休止状态。关于托运人与收货人的权利协调问题，除航空运输的国际公约和国内法作出明确规定外，其他运输单行法缺乏相关规定。1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（《蒙特利尔公约》）第12条第4款规定：“收货人的权利根据第13条规定开始时，托运人的权利即告终止。但是，收货人拒绝接受货物，或无法同收货人联系的，托运人就恢复他对货物的处置权。”（《蒙特利尔公约》作为新《华沙公约》，与原《华沙公约》的该条款相比，措辞上略有调整，《蒙特利尔公约》将《华沙公约》原条款中“收货人拒绝接受货运单或货物”，修改为“收货人拒绝接受货物”）。该公约第13条第1款规定收货人权利开始的条件是“收货人于货物到达目的地，并在缴付应付款项和履行运输条件后”。《民用航空法》第119条第4款作出与《华沙公约》第12条第4款基本相同的规定。参照国际立法例，收货人如果不向承运人提示运输单证主张提取货物，收货人与承运人之间仍不能成立以运输单证为证明的运输合同关系或者法定的权利义务关系。对此，本书在本法第813条释义中运费“支付主体”部分进一步作出阐释。

[3] 《蒙特利尔公约》和《民用航空法》还规定了“连续承运人”，该“连续承运人”是航空运输合同的缔约一方，应当属于缔约承运人而不属于实际承运人。

[4] 《最高人民法院关于新疆梧桐塑料厂与乌鲁木齐铁路分局铁路货物运输合同赔偿纠纷一案的请示的答复》（〔2001〕民监他字第19号）指出：“根据《铁路法》第十一条、二十一条、二十二条，并参照《合同法》第三百零八条、三百零九条、三百一十条等相关规定，铁路货物运输合同是托运人与铁路承运人签订的明确相互之间权利义务关系的协议。货物运抵到站后，承运人因交付货物与收货人发生权利义务关系，对发生的货物损失，收货人有权依据运输合同向承运人提出赔偿请求。在货物交付前，承运人与收货人之间不存在权利义务关系。”

【审判实践中应注意的问题】
       PART/03

        根据运输合同及其相关纠纷的审判实践，以下两方面的问题值得注意：

一、注意根据货物运输所处相关贸易链条，依法厘清并正确处理运输合同法律关系与物权等其他法律关系

在货物贸易特别是国际货物贸易中，存在买卖、运输、结算、保险等四个相关的交易环节，既相对独立，又相互影响。人民法院审理运输合同纠纷案件时应当侧重运输合同的相对独立性，但在审理运输相关纠纷案件时就应当注意全面审视并正确处理债权与物权等不同法律问题。就一般单纯的运输合同纠纷而言，运输合同法律规范重在关注货物的占有状况，而并不如买卖合同那样关注货物所有状况，在运输合同项下发生货损，承运人原则上应当依法向托运人赔偿交付或者应当交付时货物到达地的市场价格损失，而对货物为谁所有则在所不问。这是一条较为普遍的国际国内运输法规则，人民法院原则上不宜深究托运人或者收货人货物的来源或者其所代表（代理）的利益主体，更不宜深究托运人或者收货人是否向其所代表（代理）的利益主体赔偿货物损失。1999年《蒙特利尔公约》第14条规定：“托运人或收货人在履行运输合同规定的义务的条件下，不论为本人或者他人的利益，可以分别以本人的名义分别行使第12条和第13条赋予的所有权利”（该条与1929年《华沙公约》第14条的规定相同）。《民用航空法》第121条作出与《蒙特利尔公约》第14条基本相同的规定。《德国商法典》第421条在规定托运人、收货人的赔偿请求权时明确强调“对于受货人或托运人是以自己的利益行为，或是以他人的利益行为，在所不问”[1]。然而，复杂多样的交易实践会引起与运输相关的物权或者债权纠纷，此时人民法院应当注意根据纠纷的性质全面准确分析认定有关权利义务关系，而不宜一味拘泥于运输合同的相对独立性。例如，运输合同双方当事人之外的某货主，以其为货物的真正所有权人，向法院起诉运输合同的收货人和承运人，请求承运人向其交付尚由承运人掌管的案涉货物。法院经审理，可以认定该货主为货物真正权利人，运输合同项下的收货人主张其善意取得货物不能成立且无阻却该货主主张货物权利的正当事由，承运人的运输费用也已获清偿，在此情况下，有一种意见主张承运人只能按照合同的相对性向收货人交付货物而不能向该货主交付货物，笔者不赞同这种意见。如果当事人没有诉诸公力救济，则承运人以合同相对性拒绝该货主的提货请求并无不当；但当事人一旦诉诸公力救济则可能迥然不同，因为法院已经查明事实并依法确认货主的所有权及其追及效力（这是承运人所无法自行认定的事实与法律问题），将物权的追及效力与运输合同相对性结合起来看，承运人应当向收货人交付货物，而货主有权向收货人取回货物，最终可以直接判决支持货主请求承运人交付货物。从根本上看，该案看似与运输合同相关，实质上则属物权纠纷，审理的重点在于物权及其追及效力的认定。单纯的运输合同纠纷原则上应严守合同相对性，但与运输相关的物权纠纷则不然。在整个贸易链条中，无论与运输合同相关纠纷复杂程度如何，厘清各种法律关系，准确定性，具有根本意义。案件的定性会从案件审理的逻辑推理起点开始影响案件的审理方向、过程与结果。

二、注意审慎认定部分运输合同中收货人的请求权

如上所述，《民法典》在本章运输合同中没有规定收货人的请求权，认定收货人请求权的法律依据是法典第522条第2款。《民法典》第522条第2款没有直接概括性地规定为第三人的合同中第三人的请求权，而是有所限定，限定条件为“法律规定或者当事人约定”。实践中有些为第三人的合同（如国内水路货物运输、未签发提单的国际海上运输、公路运输等），法律没有规定第三人的请求权，而当事人往往不约定或者不明确约定第三人可以直接请求债务人向其履行债务，这其中可能会存在人们的生活期待与法条规定之间的差距。根据域外法的经验，在为第三人的合同对第三人是否直接取得请求权没有约定或者约定不明时，可以根据合同的性质、目的或者交易习惯等具体情事予以认定。例如，《德国民法典》第328条第2款规定：“第三人是否取得权利，第三人之权利是否立即或仅在一定条件下发生，或契约当事人是否保留无需第三人同意撤销或变更第三人权利之权利，无特别规定时，应按具体情事，即如从契约目的认定之。”对于在《民法典》的体系和语境中，是否允许法官在法律没有规定且合同没有约定或者约定不明时，根据合同的性质等具体情事认定第三人是否取得请求权的问题，笔者的建设性意见是原则上允许，但应谨慎为之。无论法律适用抑或合同条款的援引，首当其冲的工作就是解释问题（法律解释和合同条款解释）。包括法律漏洞填补在内的各种法律解释方法和包括合同漏洞填补在内的合同解释规则（《民法典》第142条规定的意思表示解释规则）对于各法条和各合同均是一体适用的，故原则上不排除法律漏洞填补方法和合同漏洞填补规则在涉他合同方面的适用，上述域外法经验值得我们借鉴。体察从《合同法》第64条到《民法典》第522条的沿袭发展，比较德法等国民法典类似规定，综观立法演变前后的有关著述观点，从中可以明显感受到《民法典》第522条第2款的规定明显有别于那种不将第三人请求权作为该类合同的构成要素却直接纳入应有之义的域外立法例和有关著述，《民法典》规定第三人请求权的审慎立场由此可见一斑，相应地在实践中根据合同的性质等具体情事认定第三人取得请求权理当“谨慎为之”。对于某些常规类型的涉他合同中的第三人请求权，法律没有规定，而实践中当事人普遍不专门约定或者约定不明，根据合同的性质等具体情事认定第三人取得请求权最稳妥的方法，就是由最高人民法院针对某类涉他合同充分调研论证，在征求立法机关和社会各方面意见后，作出司法解释，类型化地确认第三人请求权；其次的方法就是发布指导性案例和其他规范性文件。个案的直接认定虽难说不可，但需格外审慎，至少要小心求证并充分论理。在程序上，对于某类运输合同项下收货人的请求权，法律没有明确规定，特定运输合同又没有明确约定的，收货人起诉承运人请求交付货物或者赔偿货损，人民法院可以根据《民事诉讼法》第56条第2款的规定通知托运人作为第三人参加诉讼，以便审理有关权利义务关系，准确认定收货人是否具有请求权，避免裁判结果损害托运人的民事权益。

[1]《德国商法典》，杜景林、卢谌译，中国政法大学出版社2000年版，第194页。笔者注：该《德国商法典》中文译本有关条款中“受货人”为我国法律和实践中所述“收货人”，译者翻译为“受货人”可能是从民法债权人“受领”给付的观念出发而作的翻译，属于翻译习惯问题。

      第八百一十条 从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。

    【条文主旨】
      PART/01

     本条是对公共运输的承运人不得拒绝通常、合理运输要求的规定。
    【条文理解】
    PART/02

      本条规定与《合同法》第289条的规定完全一致，《民法典》编纂时没有对《合同法》原条文作任何改动。理解该条规定涉及两个关键词“公共运输”和“通常、合理的运输要求”含义的界定。同时，需要研究承运人违反该条义务的法律后果。

一、关于公共运输的认定

本条对公共运输没有具体定义，仅从字面上将公共运输解释为向不特定的公众提供服务的运输，尚不足以达致其本意。所谓“法律概念为目的而生”，[1]公共运输的内涵，需要根据立法主旨，结合有关法律、行政法规、部门规章、地方性法规、国家政策等，并考察具体运输行业的市场开放性与竞争性等实际，进行判定。法律规定公共运输承运人强制缔约义务的目的，主要是保护与处于优势地位承运人相对的社会公众（主要是旅客）的利益，维护正常运输秩序，满足人们正当出行需求。公共运输一般首先具备公益性即公用事业性，其次具备一定垄断性，由此形成广大社会公众日常普遍的生活生产需求与承运人在缔约上的强势地位。现今可以明确的公共运输有城市客运服务出租车运输、道路公共汽车运输、城市地铁运输、公共航空运输、铁路公共旅客与货物运输等。

[1] 黄茂荣：《法学方法与现代民法》，中国政法大学出版社2001年版，第45页。

（一）公共运输的最显著特征是公益性即公用事业性公共运输是与供电、供水、供煤气、供热、电信、医疗等具有公用事业性质的服务行业相类似的行业，这些行业与人们的日常生活息息相关，其营业必须向社会公众开放才能保障社会正常运转。为了保护普遍的社会公众利益或者维护公共秩序，法律有必要对经营这些公益性行业的企业或者个人的缔约自由进行必要限制，规定其负有接受相对人的要约而订立合同的义务，非有正当理由不得拒绝作出承诺。除了法律规定外，对于出租车司机除规定例外情形外不得拒绝载客或者中途停止客运服务，许多地方性法规均有具体明确规范。

（二）公共运输的另一特征是垄断性即非竞争性由于公共运输涉及公共安全，有关法律和行政法规基本上具有严格的资质要求和营运准予条件，特定公共运输未经许可不得营运，由此公共运输承运人在很大程度上形成由其或者其特定群体专门经营的垄断状态，如果不对其课以强制缔约义务，势必会对社会公众的出行带来各种难以预料的不便。公共运输垄断性的另一个表现则是，交易定型化、价格固定化、合同格式化，如班机和班车一般事先制定并公开固定路线、固定时间和固定价格，并采用统一车票、运单，并印制、公示标准运输条款，特定时期不排除政府对公共运输给予财政补贴以保障其正常营运。有的运输虽然具有固定路线、固定时间，也公布其价格，但并没有垄断性，具有较强商业竞争性。例如，国际班轮运输无论在世界某一区域还是整个世界范围内均具有较强的竞争性，并不具有垄断性，托运人或其货运代理人在运输服务上也具有较大的选择余地，可以选择不同的班轮公司或者不同的船舶承运，也可以选择不同的航线、不同的运输方式实现同一运输目的；国际班轮运输业务经营者可以在其运价本载明的运价之外，与货主另行商定运价，也可以在遵守报备制度的前提下随行就市；尽管经营国际班轮运输应当遵守法定的市场准入条件，但国际班轮运价不具有公共运输价格受严格管制的特征，国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动，不属于公用事业，不具有公益性特征。[2]

[2] 最高人民法院公报案例“马士基(中国)航运有限公司及其厦门分公司与厦门瀛海实业发展有限公司、中国厦门外轮代理有限公司国际海上货运代理经营权损害赔偿纠纷再审案”的判决[(2010)民提字第213号民事判决，载《最高人民法院公报》2011年第10期]指出：“公共运输履行着为社会公众提供运输服务的社会职能，具有公益性、垄断性等特征；国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动，不属于公用事业，不具有公益性，也不具有垄断性，故不属于公共运输；托运人或者其货运代理人请求从事国际海上集装箱班轮运输的承运人承担强制缔约义务，没有法律依据，应予驳回。”

二、关于通常、合理的运输要求的认定

就法条涵摄范围而言，本条并没有限定公共运输的承运人的该项强制义务系限于缔约时还是贯穿从缔约到履约全过程，因此，本条承运人强制义务既适用于缔约阶段（称为强制缔约义务），还可以拓展至运输过程中（形成强制履约义务），以前很多人仅仅将本条（即原《合同法》第289条）解释为关于公共运输的承运人强制缔约义务的规定，未免稍显狭窄。如果在运输过程中，托运人、旅客对公共运输的承运人提出不合理要求，则承运人也可以依据本条规定予以拒绝。由此，全面把握本条适用范围，对于合理平衡运输合同双方的利益具有重要意义。对于运输要求之“通常、合理”，这是一个富有弹性的表述，如何正确理解，首先需要根据不同情形从抽象概念到具体内容进行展开落实，其次可以从正反两面对比分析，尽可能获得更多确定性的具体认识。从正反两面看“通常、合理”，其要点可以大致梳理如下：

第一，其判断标准是一般旅客或者托运人的需求观念，而不是依单个旅客或者托运人的要求。如高铁等按票乘坐的运输中被他人霸占座位的旅客可以要求承运人进行处置，提供该座位或者同等座位，但旅客在通常情况下要求承运人帮助调换座位则未必合理。

第二，对于具体要求，需要具备可以满足的一般客观条件或者经济上的合理性抑或社会观念上的可接受性。如运输工具已满载，承运人可以拒绝旅客乘坐或者托运人托运要求；又如长途运输中旅客要求承运人提供饮用水则属合理，但对于短途运输而言该要求则未必合理。

第三，承运人没有法定阻却事由。没有不可抗力导致不能正常运输，有关运输要求不违法违规。如出租车司机可以拒绝个别乘客为赶乘飞机、参加考试等自身紧急需求而提出超速行驶的要求；承运人可以拒绝旅客携带超大超长超重物品上车。

第四，“通常、合理”有一个随经济社会发展而逐步发展的过程。如上世纪九十年代以前，相当多的公交、铁路等公共运输不提供空调，而现在公共运输承运人在炎热时节普遍提供空调。

第五，“通常、合理”意味公共运输的承运人不得对同等座位、舱位、价位的旅客或者托运人实行差别待遇，但按不同等级运输的旅客或者托运人适用不同等级标准则不在此限。同时，我们还需要研究涉及不同价值取向的社会热点问题，如某些公共运输的承运人将某些或者某类人事先列为拒绝售票乘坐的“黑名单”，承运人是否违反本条规定的强制缔约义务呢？这需要研究承运人将特定人列为“黑名单”是否具有法律依据以及有关法律依据所体现的法益。例如，航空公司拒绝人民法院公布的失信被执行人（“老赖”）的机票订购要求，则属合法，不应视为违反强制缔约义务。因为根据《民事诉讼法》第111条第1款第6项、第114条的规定，拒不履行人民法院已经发生法律效力的判决、裁定属于妨害民事诉讼的行为，有义务协助执行的单位应当按人民法院的通知予以协助。根据《民事诉讼法》的有关规定，最高人民法院制定了《关于公布失信被执行人名单信息的若干规定》《关于限制被执行人高消费的若干规定》，明确规定被采取限制消费措施的被执行人（自然人）不得选择乘坐飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位以及G字头动车组列车全部座位、其他动车组列车一等以上座位。上述法律和司法解释体现一种更高的法益，不仅旨在最大限度保护申请执行人的合法权益，还有利于推动社会信用机制建设。有关失信被执行人如果选择上述被限制消费的公共运输，可以认定其要求不属于本条规定的“通常、合理的运输要求”（至少对失信被执行人而言，该种消费已不合理），根据本条规定承运人可以予以拒绝；根据有关《民事诉讼法》及其司法解释的规定，承运人也应当拒绝，承运人予以拒绝既是民事权利也是协助执行义务。对于公共运输的承运人将某些或者某类人列为“黑名单”的其他情形，应当根据其是否具有充分法律依据，认定其是否可以拒绝有关旅客、托运人所称“通常、合理的运输要求”。

三、关于公共运输的承运人违反强制义务的法律后果

本条规定公共运输的承运人的强制义务，但没有专门规定其违反该条义务的法律责任，也没有规定受损害的对方可以诉诸何种救济，这需要从《民法典》的体系中去探究。从整个民事法律责任体系去探讨，承运人在缔约阶段违反强制缔约义务可能承担强制缔约责任、缔约过失赔偿责任或者侵权责任；在履约阶段违反强制义务可能承担违约责任，也可能承担侵权责任（同时形成违约责任与侵权责任竞合）。

（一）承运人违反强制缔约义务的法律后果在缔约环节，承运人违反强制缔约义务可能承担三种责任：第一是强制缔约责任。如果旅客、托运人客观上仍有可能与承运人订立合同，且请求法院判令承运人与其订立运输合同，则法院根据本条规定可以判如所请。这就是直接源于本条规定的强制缔约责任。第二是缔约过失赔偿责任。承运人违反法定缔约义务，在理论上可以构成缔约过失责任。在法条依据上，《民法典》规定缔约过失责任的两个法条（第500条和第501条）均没有关于违反法定强制缔约义务的措辞，在法律解释上可以将违反法定强制缔约义务的行为纳入民法典第500条第3项“有其他违背诚信原则的行为”。因为旅客、托运人基于对法律具体规定权威性的信赖提出缔约意向，由此在其与承运人之间产生法定信赖关系，这种基于法律具体规定产生的信赖关系比其他根据抽象诚实信用原则所产生的信赖关系更值得法律保护，直接违反法定义务当然是一种不诚信行为，甚至其违法性比其他一般不诚信行为更直白或者更严重，诚实信用原则作为现代民法帝王条款可以涵盖当事人违反法定强制缔约义务的情形。赔偿应当以受损害的当事人的损失为限。理论上，缔约过失赔偿责任为信赖利益的赔偿，承运人应当赔偿旅客、托运人因合同不成立所遭受的不利益。第三是侵权责任。如上所述，缔约过失赔偿的损失为信赖利益，可能并不足以弥补受损害人的全部损失，因此不排除受损害人提出侵权责任赔偿请求。除考察特定情形是否具备侵权责任的一般构成要件（行为即作为或者不作为、过错、损害、行为与损害之间的因果关系）外，首先应当研究承运人违反强制缔约义务所损害的权益是否属于侵权责任法律规定所保护的民事权益。《民法典》侵权责任编第1164条规定“本编调整因侵害民事权益产生的民事关系”，但没有如《侵权责任法》第2条第2款那样具体规定由《侵权责任法》所保护的民事权益的范围。根据民事责任体系的分工设置，《侵权责任法》不调整违约责任，合同债权原则上不属于《侵权责任法》的保护范围。除法律明确规定的其他民事权利（即有名的“权利”）外，在侵权责任法上对无具体名称称谓的“权益”的保护一般应当符合有关法律规定的目的。从本条规定承运人强制缔约义务的立法目的看，为充分保护有关法益，原则上可以认为承运人违反该项法定义务可能构成侵权责任。

（二）承运人违反强制履约义务的法律后果承运人在履约阶段违反强制履约义务，应当承担违约责任，这是毋容置疑的。鉴于货物运输合同，如同买卖合同、保管合同、仓储合同、租赁合同、委托合同等其他合同涉及对标的物的处置，旅客运输合同涉及人身权利的保护，运输合同在履行中容易形成违约责任与侵权责任竞合情形，其前提是承运人违反法定义务造成托运人、旅客损失也同时能够依法构成侵权责任。原则上，单纯合同履行利益损失未必可以纳入侵权责任保护范围，如运输迟延引起的经济损失，但承运人违反法定义务使货物灭失损坏或者使乘客遭受人身伤亡损害，明显也属于《侵权责任法》保护范围，可能构成侵权与违约责任竞合。如上所述，判断承运人违反法定义务造成相对方损失是否同时成立侵权责任，首先看该类损害是否同时也属于《侵权责任法》保护范围，其次再看侵权责任的四个构成要件是否具备。

     【审判实践中应注意的问题】
     PART/03

       第一，本条关于公共运输承运人强制性义务的规定，在适用范围上可以涵盖缔约和履约阶段，不能将本条仅仅解释为强制缔约义务规定而只适用于缔约阶段。本条可以适用于履约阶段，旅客、托运人据此可以请求公共运输承运人满足运输过程中通常、合理的运输要求。第二，适用本条需要准确理解其主体要件中一个关键词“公共运输”的含义，注意公共运输与非公共运输的区别。“公共运输”首要特征是其公益性即公用事业性。本条中从事公共运输的承运人，与海商法理论和实践中源自英美法的一个概念“公共承运人”，在用语源流和制度演变上均不相干，在司法实践不能混用或者套用，应当注意前者突出服务职能的公用事业性，后者强调运输条件的共同性。在国际上视为“公共承运人”的国际集装箱班轮运输，因不具有公益性和垄断性，而具有完全商业性和高度市场竞争性，并不属于本条规定的“从事公共运输的承运人”。第三，适用本条要正确界定旅客、托运人的“通常、合理的运输要求”的范围。一是要根据有关运输方式的法律、法规的要求、社会一般概念和运输中的具体情形，合理判断。二是针对公共运输承运人将某些旅客、托运人列为拒载“黑名单”等问题，涉及承运人拒载是否另有法律依据。如果承运人拒载另有法律依据且其法律依据与本条主旨无违，可以认定承运人拒载合理，有关旅客、托运人要求运输则不合理。

第八百一十一条 承运人应当在约定期限或者合理期限内将旅客、货物安全运输到约定地点。

【条文主旨】
PART/01

本条是关于承运人应当按照约定或者合理时间安全运输的规定。
【条文理解】
PART/02
本条规定与原《合同法》第290条的规定基本一致，仅在具体措辞上将原条文中“约定期间”和“合理期间”修改为“约定期限”和“合同期限”，这为更为准确的文字性修改，并没有改变原条款的含义。本条规定承运人的一项主合同义务即运输义务，涉及最基本的三点要求：一是时间要求；二是安全要求；三是目的地要求。这三点是运输合同最基本的主要条款，是运输合同双方通常首先明确约定的三项基本内容，因为这三点与旅客或者托运人事先出行、备货安排、承运人计划并组织运输、运输费用的确定、旅客或者托运人对特定运输目的的合理期待均息息相关，如果这三点内容不明确则运输无法实施。运输合同一般会对此三点内容作出约定，承运人应当依约履行运输义务，否则将会承担违约责任。一、关于运输期限本条要求承运人应当在约定期间或者合理期间内完成运输，本条规定的运输期限可以理解为运到期限，具体可分为约定期限与合理期限。（一）关于约定期限与合理期限1.关于约定期限运输合同约定方式有多种，有的合同直接约定运到日期（如约定货物应在某年某月某日运到目的地），有的约定运输所需时间（如约定装车、装船、装机等完毕后X天运到），还有的约定运输速度从而计算运到期限（如约定承运人应以每日或者每小时X公里或者海里的平均速度运输）。凡是能够按照运输合同的有关约定可以计算确定运到期限的，均属于合同有约定期限的情形，而不应按合理期限认定承运人是否运输迟延。2.关于合理期限合同没有约定运输期限的，承运人应当在合理时间完成运输。如何认定合理期限，是一个事实问题，需要根据运输方式或者运输工具、运输路线、运输工具一般安全运输速度、特定货物本身对运输期限的正常要求等具体情形具体确定。根据同类运输的一般运到期限确定争议运输的合理期限，一般相对客观合理。这个问题在运输日益发达的今天对于当事人或者法院均不是难题。（二）关于承运人违反运输期限要求的责任法律规定承运人应当在约定期间或者合理期间完成运输，是根据运输的基本需求而要求承运人承担速遣义务。速遣义务的主要内涵，是要求承运人采用适当速度、选择适当的运输路线、运用良好运输技能在尽可能短的时间内将旅客或者货物运送至目的地。本条没有规定承运人违反速遣义务的责任，在《民法典》层面应当适用运输合同章有关损害赔偿和合同编中违约责任章的规定。如果合同约定逾期运到违约金（如一般约定按逾期天数以一定金额计算），则承运人应当根据法律关于违约金的规定向托运人或者旅客承担支付违约金的责任；如果承运人逾期运到给旅客或者托运人造成实际损失，而约定违约金又不足以弥补该损失的，旅客或者托运人还可以请求承运人赔偿不足部分。在运输单行法层面，《铁路法》《民用航空法》中华人民共和国海商法》均对承运人速遣义务（运输期限）及其违约责任作出特别规定，这些特别规定应当优先于《民法典》适用。《铁路法》第16条规定：“铁路运输企业应当按照合同约定的期限或者国务院铁路主管部门规定的期限，将货物、包裹、行李运到目的站；逾期运到的，铁路运输企业应当支付违约金。铁路运输企业逾期三十日仍未将货物、包裹、行李交付收货人或者旅客的，托运人、收货人或者旅客有权按货物、包裹、行李灭失向铁路运输企业要求赔偿”。《民用航空法》第126条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”根据《海商法》第50条的立法本意，国际海上货物运输承运人仅对合同明确约定运到交付时间情形下因承运人不可免责过失造成的迟延交付经济损失负赔偿责任，对于合同没有明确约定交付时间的则承运人一般不按合理期限承担赔偿迟延交付经济损失的责任。根据《海商法》第50条第4款的规定，承运人未能在约定时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。总体上看，承运人承担违反速遣义务的责任，在《民法典》下属于严格责任，在《民用航空法》下为推定过错责任（与《蒙特利尔公约》相同），在《海商法》下为不完全过错责任（承运人并未对其所有过错均承担责任，对法定驾驶过失等部分可免责的过错不承担责任）。《民法典》没有特别规定承运人有关迟延运输的免责事由，根据《民法典》规定的一般免责事由（不可抗力和紧急避险）和《民法典》第832条关于承运人对货物“毁损、灭失”免责事由（不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人过错），在《民法典》下承运人免除迟延运到责任的事由包括不可抗力、非承运人原因引起险情的紧急避险、托运人或者收货人的责任；《民用航空法》第126条专门规定迟延损失赔偿免责事由；《海商法》第51条针对货物“灭失或者损坏”规定的12项免责事由可以扩张解释适用于迟延交付损失，该法第49条第2款规定的合理绕航也可能成为承运人的有关免责事由。上述有关运输单行法有特别规定的，应当优先于民法典适用，《民用航空法》《海商法》规定的承运人免除迟延运到责任的事由涵盖并大于民法典规定的有关免责事由。二、关于运输安全本条原则上规定承运人应当保证旅客或者货物安全。古人云“行船走马三分命”“乘船走马，去死一分”，交通运输自古具有危险性。尽管随着现代科技和经济发展，运输安全性有极大提高，但有些运输如航空运输和海上运输仍是高风险行业，交通运输直接关系人民的生命和财产安全。除有关民事基本法外，公路、铁路、航空、水运、海运等各运输单行法及其行政法规大量专门规定运输资质、运输安全技术要求、运输安全执法监管，有关交通运输主管部门还制定颁布大量有关运输安全的部门规章和部门规范性文件，我国还参加或者缔结大量涉及运输安全的国际条约和国际规则，运输法律法规相当浩繁，首要目的就是为了保障“安全第一”。强调运输安全是运输行业的基本要求，也是运输立法的根本宗旨。安全运输就是承运人要确保其运输的旅客和货物以及所使用的运输工具和设备完好无损。《民法典》的本条对此作出强调，有关运输单行法如《铁路法》第10条、《民用航空法》第124条、《海商法》第46条和第114条等均对运输安全作出具体规定。然而，“安全第一”毕竟不是“安全绝对”。世界上的安全基本上均是相对的，而绝对的安全很可能是没有的。如果人们对运输安全过高要求甚至要求近乎绝对的安全，恐怕没有多少人愿意从事运输行业。我们应当注意到，旅客和货物偶尔经受运输风险，而专业承运人则常年饱经运输风险（包括自身生命危险和运输工具毁损风险），法律必须对运输安全及其责任作出适当要求，以合理平衡各方利益，适度分摊运输风险，积极鼓励人们从事运输业，促进运输业健康发展。为此，《民法典》第823条和第832条、《铁路法》第18条、《民用航空法》第125条、《海商法》第51条和第115条等均规定承运人的免责事由，同时该三大运输单行法还规定了承运人不能免责情况下的赔偿责任范围、赔偿责任限额。法律关于承运人免责事由、赔偿范围、赔偿限额等三个层面的规定，就是承运人抗辩寻求法律保护的“三道防线”。这方面在《海商法》中体现得十分明显，这是该法适应海上风险特殊性所做的特殊制度安排。三、关于运输目的地本条原则性规定承运人应当将旅客、货物运到约定地点。运输合同的标的不是旅客或者货物，而是运输行为即实现旅客或者货物的位移，将旅客或者货物运至约定地点就是运输合同的两大目的之一（另一大目的是承运人赚取运费）。如果承运人不能按合同约定的目的地运输，将旅客或者货物运至合同约定以外的其他地点，承运人原则上应当承担违约责任。承运人的有关违约责任包括继续履行或者赔偿损失，即继续采取措施将旅客、货物转运或者续运至约定目的地，或者承担旅客、托运人自行安排运输至约定目的地的费用。如果合同约定或者法律另行规定在特定情形下承运人可以运送至约定目的地邻近地点的，则从其约定或者规定。例如，《海商法》第91条规定:“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。”
【审判实践中应注意的问题】
PART/03

第一，在法律适用上，在铁路、航空、海上旅客运输和国际海上货物运输等有运输单行法规定的领域，应当优先适用《铁路法》《民用航空法》《海商法》等运输单行法和我国参加或者缔结的《蒙特利尔公约》等运输公约，并准确理解各单行法特别规定的立法意图（如《海商法》第50条关于超出“明确约定的时间”迟延交付责任的规定）。第二，对于运输期限的认定，首先应当注意“约定期间”与“合理期间”的区分；其次要注意准确确定计算运输期间的起止点，除合同当事人另有明确约定外，一般承运之日或者装上运输工具（车、船、飞机等）完毕之日为运输期间的起算点，目的地卸货或者交付之日为截止点，具体认定上要根据具体运输方式的法律法规以及该运输方式的特性、行业惯例或者普遍做法合理确定。第三，对于运输安全的要求，有关单行法及其相关法规或者部门规范性文件均有大量专业技术和监管规范，审理运输合同纠纷时注意适用或者参照适用；同时，还要根据有关单行法特别规定的精神，适度平衡运输各方的利益与风险。

第八百一十二条 承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点。


【条文主旨】
PART/01

本条是关于承运人按照约定或者通常运输路线进行运输的规定。
【条文理解】
PART/02
本条关于运输线路的规定，与《合同法》第291条的规定相同，《民法典》编纂中未对该条作任何改动。对本条可以从以下三个方面进行理解。
一、立法规定运输路线的意义根据本条规定，承运人在运输线路方面负有一项基本义务，其应当按照习惯的或者通常的路线进行运输，不得无故绕线、绕道（绕路）或者绕航。法律之所以在关于运输合同的一般规定中强调运输路线问题，其原因无非是运输路线在运输合同履行中具有重要意义。第一，运输路线是影响运输安全的重要风险因素。运输路线首先是影响运输风险的重要因素，不同运输路线的安全技术性能状况、交通通畅程度、沿途服务配套设施、沿线人文环境以及国际运输沿线政治、军事、宗教等错综复杂的各种因素，均不同程度影响运输安全；航海和航空运输线路一般均是经过检测和多次试航试飞甚至长年累月航行实践证明是相当安全的路线，如果承运人擅自超出通常路线运输势必突增风险。运输路线决定运输风险，可能进而影响运价和保险费率，甚至影响交通工具和货物运输保险合同的效力，运输路线和区域是船舶等交通工具及其所载货物的运输保险合同载明的重要事项，有的保险合同约定运输工具超出运输线路或者保险区域，保险人可以解除合同并拒绝保险赔付，运输线路在国际货物贸易、运输、保险中均有重要影响。第二，运输线路是影响运输费用（票价或者运费）的重要经济因素。按照不同运输线路运输的里程和运输成本可能不同，承运人计收运输费用会有所不同。但是，实务中有的承运人招揽客货时按照预定或者通常路线约定运输费用，缔约后实际按照低成本路线运输从而赚取更多利润，这明显有悖诚信原则。本条强调承运人应当按照约定或者通常线路运输，有利于维护交易公平和市场诚信。第三，运输线路是影响运到期间的重要效率因素。运输线路无疑是影响达到时间的重要因素之一，尽管有的运输合同没有明确约定运抵期限，但是旅客、托运人基于约定或者通常运输线路仍可以对运抵期限有合理预期，承运人擅自调整运输线路可能直接影响旅客、托运人的合同预期与合同目的。第四，运输线路也可能是影响旅客出行愉悦的重要精神因素。旅客选择约定特定运输线路，可能青睐沿途自然风光、人文风情等，承运人擅自调整运输路线直接影响旅客出行感受。总之，运输线路对旅客、托运人的权益有重要影响，法律将按照约定或者通常线路运输规定为承运人的一项基本义务是必要的。
二、约定的或者通常的运输路线的含义约定的运输线路一般根据运输合同当事人的具体约定确定，有关约定可能在正式运输合同文本中载明，也可能体现在托运单、订舱回单等双方要约与承诺的缔约文件中。“通常的运输路线”一般是指行业习惯约定俗成的运输路线或者能够进行较为安全、便捷、经济运输的合理运输路线。这里“通常”一词包含社会公众对运输的正常期待，即安全、便捷、经济。地理上最短线路未必就是合理运输路线，特别是航空和航海沿线地理、气候或者天气状况以及导航、通信、气象和地面监视设备、补给或者避险设施、航行障碍物等因素均对运输路线的合理选择有重要影响。在三大运输单行法中，《铁路法》《民用航空法》对合同义务中的运输线路问题基本上没有作出特别规定。《海商法》第49条规定：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。” 在《海商法》的规定下，船舶偏离约定的或者习惯的或者地理上的航线航行，则承运人原则上违反不得进行不合理绕航的义务，但在以下四种情形下，船舶绕航为合理绕航，承运人并不违反上述义务：一是按照运输合同列明可以绕航的具体事由而绕航；二是根据上述法条规定，救助或者企图救助海上人命或者财产；三是在运输中遇到危险，为了船舶、货物的安全，船舶进行绕航，即使这种危险是因船舶开航前承运人没有谨慎处理使船舶适航所致，这种必要的绕航也是合理的；四是因不可抗力导致承运人不能按照既定航线运输而绕航。根据《海商法》第91条的规定，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载。衡量绕航是否合理，有时需要考察承运人决定绕航的目的。如果承运人偏离运输路线是为了承运人和货物的共同利益或者社会公共利益，该绕航为合理绕航；如果承运人仅仅为了自身利益和便利而绕航，该绕航一般就是不合理绕航，至少可以首先推定该绕航不合理，由承运人说明并举证证明其绕航的合理性，承运人不能证成其绕航合理性的，法院最终应当认定其绕航不合理。国际海上货物运输承运人可以偏离既定运输线路而合理绕航的上述四种情形，对于其他运输方式的承运人合理绕行具有一定的参考借鉴意义，特别是其中第一种和第四种情形在一般合同法原则下认定承运人不承担违反《民法典》本条规定的责任也是有依据的。为避免争议，建议当事人在运输合同中明确约定可以绕线、绕路或者绕航的具体情形为宜。
三、承运人没有按约定的或者通常的运输路线运输的违约责任承运人违反本条规定的义务应当承担违约责任。本条没有专门规定具体违约责任，承运人应当根据本章关于运输合同项下损害赔偿的规定和合同编关于违约责任的规定承担违约责任；《海商法》等特别法有规定的，应当优先适用特别法的规定。承运人违反本条规定义务，所可能造成的损害主要仍是两大损害：一是旅客人身伤亡损害和货物灭失或者损坏；二是迟延运到引起的经济损失。原则上，承运人违反本条义务的损害赔偿责任，与其运输合同下的其他违约责任并无本质不同，有关差别可能主要表现为违约严重程度不同，该问题需要在个案中具体分析。
【审判实践中应注意的问题】
PART/03

第一，对于承运人在运输路线方面的义务，《海商法》有特别规定，国际海上货物运输合同项下有关纠纷应当适用该法；其他运输方式的特别法没有规定的，适用本条规定。第二，对于承运人违反本条义务绕线、绕道（绕路）、绕航的违约后果的严重性，在我国法中需要具体分析，未必会导致诸如英美海商法与合同法下根本违约的严重程度（导致合同解除和承运人丧失赔偿责任限制的权利）。但是，承运人违反本条可能造成较大损失，如导致运输工具和货物运输保险合同解除而使得有关保险落空，在此情况下承运人应当自担其船舶的损失并承担赔偿有关货物损失的责任，其中有关货物损失可能包括保险合同项下承保风险所造成的损失而在运输合同下可以免责的损失（如地震、海啸等部分不可抗力造成的损失）。



第八百一十三条 旅客、托运人或者收货人应当支付票款或者运输费用。承运人未按照约定路线或者通常路线运输增加票款或者运输费用的，旅客、托运人或者收货人可以拒绝支付增加部分的票款或者运输费用。


     【条文主旨】
     PART/01

     本条是关于旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的规定。
    【条文理解】
     PART/02

     本条与《合同法》第292条的规定相同，在《民法典》编纂过程中未做任何改动。对本条可以从票款或者运输费用的支付主体、支付时间和支付数额三个方面进行理解。一、关于支付主体支付票款或者运输费用是旅客、托运人或者收货人的主要义务。在旅客运输合同中，一般缔约和履约实践做法是“先买票后乘坐”，旅客支付票款的义务一般是在购买运输票证时履行，旅客没有支付票款一般不能取得运输票证，首先导致承运人不愿缔约，所以旅客运输合同一般是在缔约时旅客即履行了支付票款的义务。当然，对于出租车载客等实行运到后付款的运输，乘车旅客仍是支付运输费用的主体，这一点并无疑义。对于货物运输合同项下运输费用支付的主体，本条规定为“托运人或者收货人”，对其究竟如何理解。“托运人或者收货人”作为运输费用支付的主体究竟是共同的，还是二选一，如何具体确定。总体而言，除非合同另有不同约定，托运人作为运输费用支付主体是原则性的、无条件的，而收货人作为运输费用支付主体则是例外的或者有条件的。货物运输合同是托运人与承运人签订的，运输基于托运人的委托和约定而发生，托运人作为合同一方当事人自然是完全的运输费用支付义务主体；而收货人（这里所指收货人一般是不同于托运人的其他人）系因托运人指定而在目的地接收货物交付的人，其原本不是运输合同当事人而是运输合同的利害关系人，[1] 收货人原则上不是运输费用支付的义务主体，即使实践中收货人实际支付了运输费用，也未必就意味收货人在运输合同项下本身有义务支付（不排除有关买卖合同中约定作为买方的收货人支付运费的义务）。在一般货物运输合同下，即使运输合同约定由收货人支付运费，因收货人没有参加运输合同的订立，该约定属于托运人与承运人之间的约定，根据合同相对性原则，该约定并不能当然约束收货人；如果收货人拒绝提货，承运人不能基于上述运输合同的约定向收货人主张运输费用，承运人只能向托运人主张运输费用。在收货人主张提货情况下，无论运输合同是否约定运输费用由收货人支付，如果没有人支付运输费用，承运人可以行使抗辩权或者留置权拒绝交付货物，这时往往由需要提取货物的收货人支付运费，但这可能是收货人的权宜之计，并非可以说明收货人就是运输合同项下运输费用支付的义务主体，收货人是运输费用的实际支付主体不等于其是费用支付的义务主体。如果货物运输合同特别约定运输费用由承运人在目的地向收货人收取，而承运人在目的地交付货物时并没有向收货人收取，之后却请求托运人支付运费，这属于承运人违约（能够向收货人收取而未向收货人收取）所致，托运人可以相应提出抗辩。《民法典》第830条规定“收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用”，其中“逾期提货”不同于拒绝提货，这里“逾期提货”应指收货人实际提取货物但逾期而已，并不包括收货人拒绝提取货物的情形，故收货人拒绝提取货物，承运人要求其承担保管费和运费并无法律依据。有关运输单行法对收货人支付运费的条件均作出专门规定。《铁路法》第21条规定：“货物、包裹、行李到站后，收货人或者旅客应当按照国务院铁路主管部门规定的期限及时领取，并支付托运人未付或者少付的运费和其他费用；逾期领取的，收货人或者旅客应当按照规定交付保管费。”《铁路法》第22条第1款规定：“自铁路运输企业发出领取货物通知之日起满三十日仍无人领取的货物，或者收货人书面通知铁路运输企业拒绝领取的货物，铁路运输企业应当通知托运人，托运人自接到通知之日起满三十日未作答复的，由铁路运输企业变卖；所得价款在扣除保管等费用后尚有余款的，应当退还托运人，无法退还、自变卖之日起一百八十日内托运人又未领回的，上缴国库。” 《最高人民法院关于新疆梧桐塑料厂与乌鲁木齐铁路分局铁路货物运输合同赔偿纠纷一案的请示的答复》（〔2001〕民监他字第19号）指出：“根据《铁路法》第十一条、二十一条、二十二条，并参照《合同法》第三百零八条、三百零九条、三百一十条等相关规定，铁路货物运输合同是托运人与铁路承运人签订的明确相互之间权利义务关系的协议。货物运抵到站后，承运人因交付货物与收货人发生权利义务关系，对发生的货物损失，收货人有权依据运输合同向承运人提出赔偿请求。在货物交付前，承运人与收货人之间不存在权利义务关系。……”根据该答复意见，铁路运输的收货人不主张提取货物，承运人则无权请求收货人支付运费。《民用航空法》第120条第1款规定：“除本法第一百一十九条所列情形外，收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行航空货运单上所列运输条件后，有权要求承运人移交航空货运单并交付货物。”《海商法》第69条规定：“托运人应当按照约定向承运人支付运费。托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应当在运输单证中载明。”尽管上述三大运输单行法均规定了收货人支付运输费用的条件，在收货人一直拒绝提取货物情况下，货物无人提取，承运人原则上请求托运人支付运费，而无权请求运输合同当事人之外的收货人支付；但是，如果收货人已经出面向承运人主张货物，事后又不提取货物，承运人可以请求收货人支付货物在迟延提取期间的合理保管费用，还可按照收货人提示的运输单证中关于由收货人支付运费等记载请求收货人支付运费。理论上，对于收货人承担支付运输费用义务的法律依据，有一种“独立的无名契约说”认为：“谓运送人以运费及其他费用之支付，应与运送物之交付交换为要约，受货人未为保留而受取托运单及运送物，可认为默示的承诺”。[2] 《德国商法典》第420条第2款、第3款、第4款规定：“（2）主张其依第1项第1款的权利的受货人，应在由运单得出的数额范围内，支付尚负担的运费。未签发或未向受货人提示运单，或不能由运单得出应支付的运费的数额的，受货人应支付与托运人约定的运费，但以此种运费非为不适当为限。（3）此外，主张其依第1项第1款的权利的受货人，应支付滞期费或第420条第3项的报酬，但因超过装货时间的滞期费和第420条第3项的报酬，只有在于货物交付时向其通知负担的数额的情形，才应予以支付。（4）托运人仍负有支付依合同负担的数额的义务。”[3] 英国《1992年海上货物运输法》对于收货人或者提单持有人与承运人权利义务上强调“相互性原则”，根据该法第3.(1)条款的规定，收货人或者提单持有人只有作出行使权利的行为（要求提货、提货、索赔），才成为如同成为运输合同一方当事人一样承担合同责任。据此，在英国法下如果收货人或者提单持有人不向承运人主张运输合同下的权利，则不承担向承运人支付运费等运输合同项下的义务。英国立法之所以强调“相互性原则”，主要在于保护提单流转中的中间商和作为质权人的银行，避免他们单纯因中间受让提单（除非需要行使担保等权利，一般并无意主张货物权利）而不合理地遭受来自承运人巨额索赔的风险（如此会严重打击银行意欲资助国际贸易的兴趣）。[4] 总之，在收货人承担支付运费义务的条件上，以德国为代表的大陆法系和以英国为代表的英美法系的立法立场的基本趋同：承运人请求收货人支付运输费用，原则上应以收货人主张提取货物为前提。据此，如果收货人一直拒绝向承运人主张提取货物，承运人向收货人主张运输费用则缺乏法律和法理依据。这一点值得我国立法和司法借鉴，其中的基本法理就是权利义务的一致性和尊重当事人（特别是收货人）意思自治，[5] 立法主旨在于促进提单等运输单证流转和便于贸易融资。
 [1] 国际海上货物运输中持有提单的收货人基于法律特别规定而与承运人形成以提单为证明的运输合同关系，有些特定运输的收货人基于法律的规定有条件地成为运输合同的当事人，这算是收货人为运输合同利害关系人（非运输合同当事人）基本法律地位的例外。[2] 史尚宽：《债法各论》，中国政法大学出版社2000年版，第613页。[3]《德国商法典》，杜景林、卢谌译，中国政法大学出版社2000年版，第193页。[4] 杨良宜、杨大明著：《提单与其他付运单证》，大连海事大学出版社2016年版，第419～420页。[5] 运输合同在民法体系中属于涉他合同中的为第三人的合同，收货人为该合同中的第三人。根据涉他合同法理，涉他合同作为合同相对性原则之例外，但并未突破意思自治之原则，意思自治原则仍是处理涉他合同的根本出发点。涉他合同中的第三人不是合同当事人，关键在于其对合同的订立未作出意思表示。根据意思自治原则，只有在合同中表达自己意志的人，才能受合同约束，成为合同当事人。涉他合同将第三人纳入其中是合同双方当事人的一致意思，并没有超出合同双方当事人意思自治的射程。涉他合同尊重第三人的意志，主要表现在涉他合同之“法锁”仅对第三人实行“愿者上钩”，第三人自愿“上钩”（受领给付或者实际履行）后才对其产生相应法效果；涉他合同原则上不得为第三人设定义务，且允许第三人拒绝受领约定给付。但为第三人的合同无须使第三人单纯获得利益，也可使第三人负担为一定给付之债为付款（如附负担之赠与、约定收货人支付运费等），第三人如不欲享受附有对待给付之利益，可以拒绝受领而不负其责；第三人之权利，依为第三人合同而成立，因第三人表示享受其利益之意思而确定。收货人作为运输合同中的第三人，其在合同项下权利义务关系的确定，原则上就在其主张提取货物等运输合同项下权利时确定。但是，《海商法》中提单持有人作为收货人主张货物权利时须一并承担某些相关合同义务，实际上该提单持有人基于法律的规定已经有条件地转化为合同当事人。

二、关于支付时间对于客运合同项下旅客应当何时支付票款，《民法典》第815条规定“旅客不支付票款的，承运人可以拒绝运输”，对于凭客票乘坐的客运合同，旅客支付票款的时间在运输开始前，旅客一般在购买票款时已支付。但是，当事人另有约定或者另有交易习惯，如出租车运输等不凭票款乘坐的客运业务，运输费用应当在运输行为基本完成使得旅客处于随时离开运输工具时支付。对于货物运输合同项下，托运人或者收货人应当在何时支付运输费用，《民法典》没有专门规定，主要依赖运输合同当事人的约定；如果合同当事人没有约定，应当根据《民法典》第511条的规定确定支付时间；如果根据该规定仍不能确定，按照《民法典》第525条关于双方合同的同时履行规则，确定托运人或者收货人在承运人未完成运输时有权拒绝承运人关于支付运输费用的履行要求，即运输费用原则上应当在运输完成时支付。在学理上，运输以工作完成为目的，除合同当事人另有约定外，运输费用请求权应当在运输行为基本完成使得运输的货物处于准备交付状态时产生，即实行“到付运费”。在实际中，按运费支付时间可以分为“运费预付”和“运费到付”。运费预付的约定有多种，一般有约定货物装运完毕时或者装运完毕时多少天内支付，也有约定货物装运后至运输单证签发前支付，也有约定运输单证签发后多少天内支付等。“运费到付”就是托运人或者收货人在货物运抵目的地后才支付运费，这也是运输合同没有特别约定时的一般法律原则。鉴于“运费预付”约定属于改变一般法律原则的约定，类似约定必须明确。例如，对于某一从英国伦敦到葡萄牙里斯本的运输，运输合同条款约定“运费在伦敦支付”，该条款被英国法官解释为这是关于运费支付地点的约定而非关于支付时间的约定。[1] 同时，应当注意，“运费预付”或者“运费到付”仅是关于运费支付时间的约定，并不直接涉及运费支付主体的问题，不能由此推断运费是否由收货人支付。尽管国际海上运输和贸易中“运费预付”往往由托运人实际支付，而“运费到付”往往由收货人实际支付，仍不能据此判断收货人是否为运输合同项下支付运费的义务人。运费支付时间的约定涉及运费风险的承担。承运人倾向在运输合同中约定“运费预付”，目的是希望通过该约定不承担运费（收取）风险。但是，《民法典》第835条规定：“货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得请求支付运费；已经收取运费的，托运人可以请求返还。……”该条规定属于运费风险的规定。按照举重明轻的法律解释方法，如果货物灭失是由于承运人应当负责的原因所致，承运人也无权取得运费，也应当向托运人退还已收取的预付运费。如此一来，在《民法典》中，如果货物在运输过程中灭失，承运人仍有权取得运费的情形，基本上限于货物本身性质或者固有瑕疵以及托运人、收货人过错导致货物灭失的情形。在基本概念上，运费预付或者运费已付不等于（承运人）运费赚取或者运费请求权最终成立。在国际海上货物运输中，承运人为尽可能不承担运费风险，往往在航次租船合同或者提单格式条款中载明“不折减退还运费”条款，具体约定“运费一旦支付视为承运人赚取；即使航次没有完成，运费不调整也不退还”或者约定“无论船舶、货物灭失与否，运费不退还。”这种约定在《民法典》下的效力如何，首先应当明确《民法典》第835条规定的性质，《民法典》是否允许当事人作出与该条不同的约定。如上所述，既然该条是关于运费风险的约定，而法律对有关风险问题一般允许当事人自由约定，故有关运费风险也应当允许当事人自由约定。其次，应当区分有关运输合同是否为格式合同。如果运输合同为双方当事人自由协商订立的合同（如航次租船合同），则“不折减退还运费”条款原则上有效；如果运输合同为承运人单方提供的格式合同（如提单），则该条款会被认定存在《民法典》第497条第2项规定的格式条款无效的情形即“提供格式条款一方不合理地免除或者减轻其责任、加重对方责任、限制对方主要权利”，因而无效。因为如果格式条款约定托运人或者收货人在货物灭失情况下还要支付运费，这相当于托运人或者收货人的合同目的完全落空后还要遭受货物和运费双重损失，而承运人却没有完成约定义务而照样收取运费，这显然是一种合同双方权益严重失衡的结果，该类格式条款约定应当属于上述法定无效情形。需要指出的问题是，如果“不折减退还运费”非格式条款被认定有效，托运人实际预付运费后，货物因不可抗力或者承运人应负责原因导致货物灭失，托运人可以以合同目的无法实现为由主张解除合同，但因运输合同为连续性合同，连续性合同解除一般不溯及缔约时，仅向解除以后发生效力，托运人主张合同解除往往对于承运人赚取运费的法律效果并无影响。
[1] Mashiter V.Buller (1807)1 Camp 84, see John F Wilson Carriage of Goods by Sea (Seventh Edition),p292,Pearson Education Limited, 2010.

三、关于支付数额有关票款或者运输费用的数额，主要根据运输合同双方当事人的约定确定。在客运合同项下，运输费用基本为当事人约定的票款。在货物运输合同项下，根据《民法典》第836条、第829条和第830条的规定，运输费用共有三项即运费、保管费、其他运输费用，其中运费为运输合同约定的费用；保管费和其他运输费用为法定费用，但也不排除当事人在运输合同中具体约定。运费的约定有包干运费，也有按照货物的数目、重量或者以其他方式注明的数量乘以约定费率计算的；如果约定按货物数量和费率计算，一般推定运单或提单等运输单证记载的货物数量正确，但承运人在运输单证中保留其无适当手段检查核实单证记载准确性的，允许承运人举证推翻该记载。本条规定旅客、托运人或者收货人应当向承运人支付票款或者运输费用，同时强调承运人未按照约定路线或者通常运输路线运输而增加票款或者运输费用的，旅客、托运人或者收货人可以拒绝支付增加部分的票款或者运输费用。这是法律针对实际中承运人因自身过错或者原因擅自调整运输线路而要求增加费用的情形，对旅客、托运人或者收货人作出的保护性规定。对于客运合同，《民法典》第821条还规定：“承运人擅自降低服务标准的，应当根据旅客的请求退票或者减收票款；提高服务标准的，不得加收票款。”应当注意到，《民法典》以及三大运输单行法对货物运输中运费支付规则的规定相对单薄，没有规定运费何时支付以及什么条件下支付等基本规则，仅规定货物不可抗力灭失情况下承运人不得收取运费，没有规定货物部分灭失或者货物损坏情况下运费如何支付以及运费请求能否与货物损失索赔请求抵销等具体问题。根据诚信和公平原则，借鉴英美判例等域外法经验，这里总体上对运费支付规则补充提出以下建设性意见：（1）运费是承运人完成运输行为的报酬，除合同另有有效约定外，托运人或者收货人应当支付运费的时点是承运人完成运输将货物置于准备交付状态之时，承运人满足此种条件后方有权取得运费。（2）除法律另有规定或者合同另有约定外，货物灭失或者收货人不能在目的港提取货物（承运人依法在目的地附近安全地点卸货除外），承运人无权请求托运人或者收货人支付运费；货物部分灭失，承运人可以按照可交付货物的数量占全部运输货物的比例主张运费。（3）货物仅发生损坏而没有灭失的，托运人或者收货人提取货物时原则上仍应当全额支付运费，在实体法上一般不得以其拟请求赔偿货损而声称与运费债务抵销为由主张拒绝支付全部或者部分运费，[1] 这在英国判例法中被称为“运费不可触动”原则。托运人或者收货人支付运费后可以将运费纳入货损索赔中请求承运人赔偿。但是，借鉴英国判例法经验，当货物严重毁损以致货物质量或者性质发生根本改变，可能导致托运人或者收货人以承运人根本不能交付约定的运输货物为由拒绝支付运费（英国判例支持托运人或者收货人的该种抗辩）。例如，特定托运人托运的水泥在运输中遭水湿结块成为混凝土,托运人或者收货人可以以承运人交付的货物是混凝土而不是水泥为由拒绝支付运费。又假设一艘船舶运载浓硫酸，途中货舱不断进水，硫酸也逐渐被稀释，如果在船舶抵目的港交付货物时，硫酸被轻微稀释，则托运人或者收货人不得拒绝支付运费，因为被稀释的硫酸在性质上仍是硫酸；但如果船舱大量进水导致船舱所剩硫酸稀少，以致船舱装载的物质变成“被硫酸污染的水”而不是“被水稀释的硫酸”，此时托运人或者收货人可以拒绝支付运费，因为其会抗辩其所要提取的货物是硫酸而不是水，既然承运人不能交付托运的硫酸，托运人或者收货人当然可以不支付运费。当然，也不排除在运输实践中会出现货损严重导致托运人或者收货人提取货物失去经济价值而弃货的情形，在该情形下如果托运人或者收货人以不能实现运输合同目的为由而主张解除合同成立，则会影响承运人收取运费。总之，在《民法典》“运输合一章和各运输单行法对运费支付缺乏具体规定时，需要根据诚信和公平等法律原则和民法典合同编中的通则部分的基本规定，结合个案案情进行具体分析，逐步在司法实践中检验并完善运费支付规则。
[1]最高人民法院曾经在1992年针对上海市高级人民法院〔1990〕沪高经上字第38号请示，作出《关于托运人主张货损货差而拒付运费应否支付滞纳金的答复》（1992年2月12日，法函〔1992〕16号），内容如下：“一、在水路货物运输合同中，支付运费是托运人的法定义务，该义务不因发生货损货差而消灭。托运人主张的货损货差赔偿可通过索赔解决，若擅自拒付运费则应按法律规定支付滞纳金。二、托运人主张的货损货差赔偿一经认定，赔偿数额应包括货损货差本额及其利息。”根据该答复函的精神，托运人不得以货损为由拒绝或者迟延支付运费。这是实体法规则。但在诉讼程序上，不排除托运人拖延支付运费，然后在承运人提起的运费诉讼中提起货损索赔（反诉）或者选择诉讼抵销（单纯的抵销抗辩），这在程序法上属于被告的两种选择。有关程序问题，可参见江伟、肖建国主编：《民事诉讼法》（中国人民大学出版社2018年版）第39页～40页。

【审判实践中应注意的问题】
PART/03

第一，关于运费费用支付问题，《铁路法》《民用航空法》《海商法》等运输单行法有专门规定的，优先适用其规定。第二，关于运费风险承担问题，《民法典》和《海商法》均涉及。《海商法》第90条仅涉及船舶在装货港开航前运输合同因不可抗力和不可归责于合同双方当事人原因而解除的情形。国际海上货物运输途中因货物灭失等原因引起的运费风险问题，仍应适用《民法典》的有关规定。那么《海商法》第51条关于承运人免责的十二项事由是关于承运人对货物灭失或者损坏免责的规定，是否均可适用于承运人承担运费风险的问题呢？笔者认为，这是两码事，承运人对货物损失免责，不能当然作为其不承担运输风险的理由；根据《民法典》第835条的立法本意，托运人已经因货物灭失而遭受损失，如果其还要负担运费，就意味其要承担双重损失，从公平和诚信角度，不能当然支持承运人在主张其对货物损失免责的同时又主张不承担运费风险，除非合同另有有效约定或者货物灭失原因和承运人不承担运费风险的事由均为不可抗力、货物本身自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人过错等。第三，关于收货人支付运费的数额问题。如果收货人持有的运单或者提单等运输单证中没有记载具体运费数额或者据以确定运费的方法，原则上收货人应当按照托运人与承运人约定的运输费用数额支付，但是如果托运人与承运人在运输合同中约定的运输费用数额过高且收货人事先并不知情，根据公平和诚信原则，收货人应付的运输费用应当以合理为限，具体标准一般可参照同类货物在同期同类运输（含运输方式和运输线路等）中的运价水平酌定。

来源：第二巡回法庭