2019年，大连海事法院紧紧围绕党和国家战略大局，以司法为民、公正司法为主线，深入推进实施海事精品战略，审结了一批有影响力的案件。现将大连海事法院“2019年度十大典型案例”予以公布。

本次公布的十大典型案例涵盖海事、海商、执行等多种类型，从不同侧面展示了大连海事法院加强海事审判工作、提高海事司法公信力的不懈努力，是大连海事法院秉持公平正义法治精神的见证和缩影。

01

同一碰撞事故的当事船舶应适用同一海事赔偿限额规定

——中燃航运（大连）有限责任公司申请设立海事赔偿责任限制基金案

关键词

海事赔偿责任限制基金 同一事故 异议 海事赔偿限额

裁判要点

1.申请设立海事赔偿责任限制基金案件，法院应对申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查。此类案件系诉讼程序案件，不涉及实体争议的裁决，以特定的海事请求不能享受责任限制为由提出的异议，法院不予支持。

2.我国沿海货物运输船舶与国际海上货物运输船舶（300总吨以上）发生碰撞后，无论国际海上货物运输船舶是否主张责任限制权利或申请设立海事赔偿责任限制基金，沿海货物运输船舶均应适用海商法第二百一十条第一款的规定确定海事赔偿限额。

相关法条

《中华人民共和国海商法》第二百一十条、《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第五条、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条第一款、第一百零八条第一款、第一百零八条第三款、《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第八十三条、第八十四条、《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十七条、第二十条

案件索引

一审：大连海事法院（2017）辽72民特104号

基本案情

2017年3月9日，申请人中燃航运（大连）有限责任公司（以下简称中燃公司）所有的“中燃39”轮与朝鲜籍船舶“昆山”（“KUM SAN”）轮在连云港海域发生碰撞，事故造成相关各方损失。“中燃39”轮为沿海运输船舶，总吨2548吨。中燃公司就所有因船舶碰撞而引起的可以限制赔偿责任的非人身伤亡的海事赔偿请求，向本院申请设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为254508特别提款权所换算的人民币数额及该款项自2017年3月9日起至基金设立之日止的利息。

本院受理后，向已知的利害关系人大连欧亚贸易有限公司（以下简称欧亚公司）和朝鲜金山船务公司（以下简称金山公司）发出通知，并于2017年9月27日至9月29日在《中国日报》连续公告三日。欧亚公司和金山公司在法定期限内向本院提出异议。

欧亚公司异议称，“中燃39”轮与处于锚泊状态的朝鲜籍船舶“昆山”轮发生碰撞，导致“昆山”轮及所载8389吨无烟煤沉没。欧亚公司作为“昆山”轮所载无烟煤的所有权人认为，1.“中燃39”轮与锚泊船发生碰撞明显是由于其“明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的”，根据《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第二百零九条规定，中燃公司无权享有责任限制，也就无权通过设立海事赔偿责任限制基金实现其限制责任的目的。2.《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称交通部规定）第五条规定：“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用海商法第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额应当同样适用。”涉案事故是在“中燃39”轮与朝鲜籍船舶“昆山”轮之间发生的，“昆山”轮的海事赔偿责任限额适用海商法第二百一十条的规定，因此“中燃39”轮也应当适用海商法第二百一十条的规定，不再适用交通部规定第四条50%限额的规定，故中燃公司所主张的海事赔偿责任基金数额是错误的。

金山公司异议称，1.中燃公司无权享受海事赔偿责任限制。涉案碰撞事故是“中燃39轮”严重违反航行规则及避碰规则，未使用安全航速、偏离正常航道行驶并横穿锚地所导致的，即碰撞事故系由于中燃公司明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成。根据海商法第二百零九条规定，中燃公司无权限制赔偿责任，也无权申请设立海事赔偿责任限制基金。2.中燃公司无权按254508特别提款权计算基金数额。涉案碰撞事故中，“昆山”轮是国际运输船舶，应适用海商法第二百一十条第一款规定的海事赔偿责任限额。而交通部规定第五条及《交通部关于厦门海事法院有关碰撞船舶赔偿责任限额问题的复函》已经明确：同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用海商法第二百一十条第一款的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额应当同样适用。因此，即使准予中燃公司限制赔偿责任，海事赔偿责任基金的数额也应依据海商法第二百一十条第一款计算，即非人身伤亡的海事赔偿责任限额应为509016特别提款权。3.中燃公司申请设立的基金不能包括其在本次碰撞事故中产生的所有责任。本次事故造成“昆山”轮沉没，并涉及对“昆山”轮残骸进行起浮、清除、拆毁。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第九条及海商法第二百零七条规定，该种情形下，不论是打捞清除费用请求本身，还是打捞清除费用追偿，中燃公司均不能限制赔偿责任。因此，即使中燃公司设立海事赔偿责任限制基金，沉船残骸打捞的费用应在中燃公司设立的基金以外另行处理。

裁判结果

大连海事法院一审裁定：准许中燃公司提出的设立海事赔偿责任限制基金的申请；中燃公司应在本裁定生效后三日内在本院设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为509016特别提款权所换算的人民币数额（按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）及该款项自2017年3月9日起至基金设立之日止的利息。各方当事人均未提起上诉，该裁定已发生法律效力。

裁判理由

大连海事法院认为，中燃公司申请设立海事赔偿责任限制基金，欧亚公司和金山公司提出异议，根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》（以下简称海诉法解释）第八十三条规定，应对中燃公司的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查。

2017年3月9日，中燃公司所属的“中燃39”轮与朝鲜籍船舶“昆山”轮在连云港海域发生碰撞。中燃公司作为“中燃39”轮的船舶所有人向本院申请设立海事赔偿责任限制基金，符合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称海诉法）第一百零一条第一款规定的主体资格，申请人主体合格。

中燃公司就所有因船舶碰撞而引起的可以限制赔偿责任的非人身伤亡的海事赔偿请求，向本院申请设立海事赔偿责任限制基金，其申请设立的基金所涵盖的债权并非碰撞事故引起的全部债权，而是依照法律规定“可以限制赔偿责任”的非人身伤亡的海事债权，故其所述债权性质合格。金山公司异议称中燃公司申请设立的基金不能包括其在本次碰撞事故中产生的所有责任，该主张与中燃公司的申请一致，没有冲突。金山公司异议称，中燃公司申请设立的基金不能包括沉船残骸打捞等海事赔偿请求。《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十七条规定：“海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔，责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时，被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的，人民法院应予支持。”根据该规定，中燃公司申请设立的海事赔偿责任限制基金不能涵盖沉船残骸打捞等海事赔偿请求，但可以涵盖责任人就因遭受沉船残骸打捞等海事赔偿请求而产生的损失对中燃公司提起的追偿请求。

“中燃39”轮总吨登记为2548吨，从事中华人民共和国港口之间的运输，根据海商法第二百一十条第二款“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行”之规定，“中燃39”轮的赔偿限额应适用交通部规定。交通部规定第五条规定：“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。”与“中燃39”轮发生碰撞的“昆山”轮系朝鲜籍船舶，非从事中华人民共和国港口之间的运输或沿海作业的船舶，总吨登记为5852吨，超过300吨，故“昆山”轮的海事赔偿限额应适用海商法第二百一十条之规定。根据交通部规定第五条之规定，“中燃39”轮的海事赔偿限额应当同样适用海商法第二百一十条之规定，故“中燃39”轮的非人身伤亡海事赔偿限额应为509016特别提款权。根据海诉法第一百零八条第三款和《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第二十条之规定，中燃公司申请设立的海事赔偿责任限制基金的数额应为509016特别提款权所换算的人民币数额（按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）及该款项自2017年3月9日起至基金设立之日止的利息。根据海诉法第一百零八条第一款和海诉法解释第八十三条之规定，中燃公司应在本裁定生效后三日内在本院设立上述数额的海事赔偿责任限制基金。

本案系审理是否准许设立海事赔偿责任限制基金的诉讼程序案件，不涉及实体争议的裁决，中燃公司对特定的海事请求能否享受责任限制，应在案件实体审理时予以认定，本案不予审理，对欧亚公司和金山公司提出的因中燃公司无权限制赔偿责任故其无权申请设立海事赔偿责任限制基金的异议，不予支持。

案例注解

海事赔偿责任限制基金是海商法独有的一项重要制度，对海上运输事业的稳步发展起到了积极的作用。根据船舶的吨位及作业区域的不同，海商法和交通部规定对船舶的海事赔偿限额制定了四种标准：1.超过20总吨、不满300总吨的非沿海运输、沿海作业船舶，适用交通部规定第三条确定赔偿限额；2.300总吨以上的非沿海运输、沿海作业船舶，适用海商法第二百一十条规定；3.超过20总吨、不满300总吨的沿海运输、沿海作业船舶，依照交通部规定第三条的50%计算；4.300总吨以上的沿海运输、沿海作业船舶，依照海商法第二百一十条的50%计算。在这四种标准之外，交通部规定第五条规定了一个例外原则——同一事故中的当事船舶应适用同一责任限额规定，且就高不就低。即，当沿海运输、沿海作业船舶与非沿海运输、沿海作业船舶发生碰撞时，沿海运输、沿海作业船舶50%的计算标准不再适用，应适用海商法第二百一十条或者交通部规定第三条的标准计算赔偿限额。申请人认为，同一事故中的当事船舶的权利人均主张责任限制权利或均申请设立海事赔偿责任限制基金，才能适用上述“同一事故中的当事船舶适用同一规定”的规定。本院认为，该观点没有法律依据，若支持该观点，会造成同一事故中的船舶因申请设立限制基金或提出责任限制抗辩的时间不同而适用不同限额规定的后果，这不符合“同一事故中的当事船舶适用同一规定”的原则。

本案系涉外纠纷，申请设立限制基金的船舶为从事我国港口之间运输的中国籍船舶，另一方船舶为从事国际运输的外国籍船舶，法院没有为了保护本国船舶权利人的利益而不适用或擅自解读“同一事故中的当事船舶适用同一规定”原则。该案例对我国海商法相关规定的准确适用做出了阐释，为海事司法实践处理同类案件提供了可资借鉴的参考，同时体现了中国司法摒弃狭隘的地方保护主义、公正审理涉外海事纠纷的法律态度，对提升中国的国际司法权威和公信力具有重要意义。            

 撰写人：海事庭法官  武寒霜

02

海上非法养殖人无权索赔养殖收益但有权索赔养殖工具损失

——刘诗国诉林安琪、浙江海升海运有限公司、张世其海上养殖损害责任纠纷案

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关键词

海上养殖 侵权损害 鉴定分歧 专家辅助人

裁判要点

1.未经行政主管部门许可，被侵权人从事海上养殖，遭受侵权损害主张养殖收益损失的，法院不予支持，但请求赔偿修复、更换养殖设施的合理费用，法院应予支持。

2.当对损失程度及数量的认定存在多份不同的评估或鉴定意见且分歧较大时，应当在结合日常经验的基础上运用专家辅助人制度综合评判评估或鉴定意见内容的客观性与合理性，“择其善者而从之”。

相关法条

《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款、《中华人民共和国海商法》第二十一条、第二十二条第一款第五项、第二十八条、第二十九条第一款第一项

案例索引

一审：大连海事法院（2015）辽72大海事初字第167号

二审：辽宁省高级人民法院（2017）辽民终1270号

再审：最高人民法院（2018）最高法民申5945号

基本案情

2014年11月4日凌晨，由张世其所有（2014年12月30日，船舶所有人变更为林安琪）、浙江海升海运有限公司（以下简称海升公司）经营的“航鸿3”轮驶入刘诗国位于大连市金州新区大李家海域附近的浮筏养殖区（刘诗国未取得该海域的海域使用权证书），造成部分养殖浮筏损坏。2014年11月10日，应刘诗国申请，广州市四维城科信息工程有限公司大连分公司(以下简称四维公司)采用DGPS测量系统与GIS数据采集系统相结合的方法对刘诗国浮筏养殖区进行定位及对受损面积进行测量，并出具了《刘诗国所属浮筏养殖面积与受损面积测量技术报告》（以下简称面积测量报告），测算刘诗国受损养殖面积为1115430.0511平方米。同日，大连鸿泰海洋资源资产价格评估有限公司（以下简称鸿泰公司）根据申请对刘诗国养殖区域内受损台筏数量、损失程度及养殖物损失量进行鉴定，并出具《刘诗国养殖海域浮筏受损现场勘查及损失证据保全报告》（以下简称证据保全报告），鸿泰公司根据面积测量报告中的受损浮筏总体面积1115430.0511平方米除以现场勘查计算得出的平均每台浮筏占用海域面积1744.5678平方米，得出受损浮筏数量为639台，同时认定部分台筏主要构成设施可以回收，综合考虑回收的人工费用，可回收部分为受损浮筏数量的20%，损失程度为80%。2015年2月2日，受林安琪、海升公司、张世其委托，上海悦之保险公估有限公司（以下简称悦之公司）公估人前往刘诗国养殖区勘察，勘察时，生产损坏的养殖区已经被恢复，部分养殖区已经收获和正在收获，悦之公司出具了《公估报告》，认定刘诗国的筏具损失数量为127台，回收率为50%，重置价格为4300元（高于刘诗国主张的4009元筏具重置价格）。2017年1月6日，受张世其、海升公司、林安琪委托，大连海事大学海事司法鉴定中心对“航鸿3”轮经过刘诗国养殖区造成浮筏受损的最大数量、实际数量、受损率进行分析，出具了《对“航鸿3”轮在刘诗国养殖海域致筏具受损数量及受损筏具可回收率的分析意见》（以下简称分析意见），认定刘诗国养殖区因涉案事故造成的浮筏最大受损数量为195.5套、实际受损浮筏数量为110套，回收率为50%。

刘诗国的诉讼请求：判令张世其与海升公司连带赔偿刘诗国养殖浮筏损失2561751元及自事故发生之日至赔偿义务履行之日的利息；判令林安琪在“航鸿3”轮船舶价值范围内对上述诉讼请求承担清偿义务；确认刘诗国对“航鸿3”轮具有船舶优先权。

林安琪、海升公司、张世其辩称，刘诗国对涉案海域不具有合法的海域使用权和养殖权，诉讼主体不适格；刘诗国主张的受损浮筏数和单台浮筏回收率数据存在虚报情形，诉讼请求金额过高；刘诗国未在养殖海域按照相关规定设置警示标志存在过错，应对事故发生承担主要责任；海升公司仅为“航鸿3”轮船舶经营人，不应当就事故损害承担连带责任。

裁判结果

大连海事法院一审判决：海升公司向刘诗国支付养殖浮筏赔偿款384602.4元及相应利息损失；林安琪在担保金额81万元范围内就前述款项对刘诗国承担连带赔偿责任；驳回刘诗国的其他诉讼请求。林诗国提起上诉，辽宁省高级人民法院二审判决维持原判。林诗国申请再审，最高人民法院裁定驳回刘诗国的再审申请。

裁判理由

大连海事法院认为，本案系一般侵权纠纷，争议焦点为：1.刘诗国在涉案海域从事养殖的行为是否合法；2.刘诗国对其遭受的损失是否具有过错；3.“航鸿3”轮进入刘诗国浮筏养殖区造成损坏的台筏数量。

关于第一个争议焦点，刘诗国未取得涉案海域的使用权和养殖许可，在涉案海域从事裙带菜养殖，其行为不符合法律规定，其养殖所得收益法律不应保护。但刘诗国并未主张养殖收益损失，仅要求海升公司、张世其、林安琪赔偿其养殖浮筏本身的损失。刘诗国作为养殖浮筏的所有权人因其养殖浮筏遭受损害，有权要求侵权人赔偿损失。刘诗国在本案中的赔偿请求与其养殖行为的合法性无关。

关于第二个争议焦点，海升公司作为“航鸿3”轮船舶经营人，“航鸿3”轮在其运营和掌控之下进入刘诗国养殖区，造成刘诗国损失，其作为实际侵权人存在过错。张世其虽在事故发生时为“航鸿3”轮船舶所有人，但其未实际掌控和经营该船舶，刘诗国亦未能提供张世其承担连带责任的法律依据，关于刘诗国要求张世其对本案损失承担连带责任的诉讼请求，不予支持。另外，涉案事故发生时间为2014年11月4日夜间，刘诗国在事故发生附近海域从事非法养殖，且其未在养殖区周边设有灯浮、可被雷达识别的大型漂浮标记、雷达应答器等标示养殖区位置。刘诗国对其遭受的涉案损失也具有一定过错。海升公司应负主要责任，刘诗国应负次要责任，二者责任比例酌定为8:2。

关于第三个争议焦点，证据保全报告以面积测量报告中的受损浮筏总体面积除以平均每台浮筏占用的海域面积（1115430.0511平方米÷1744.5678平方米/台），得出受损浮筏数量为639台。但是，大连海事大学海事司法鉴定中心分析意见认为，证据保全报告对受损浮筏数量计算的依据是面积测量报告中的受损浮筏总体面积，而根据“航鸿3”轮的航迹及面积测量报告中的记录，刘诗国养殖区域受损面积为一带状区域，最大宽度为500米以上，最小宽度也约200米，“航鸿3”轮宽度为15.8米，刘诗国的养殖浮筏的筏身长度约90米，不可能产生如此宽的毁损；分析意见中指出，面积测量报告中之所以得出最大宽度超出500米以上的结论，可能由于浮筏受损以后，筏绳及浮球可能漂流到未受损的养殖区，从表面看未受损养殖区出现凌乱的迹象，而测绘人员将凌乱的区域全部作为受损区域计算，因而造成受损面积扩大。经出具分析意见的专家计算，可能受损浮筏最大数量为195.5套，对上述分析意见法院予以采纳。证据保全报告中关于受损浮筏数为639台的结论明显依据不足，不予采纳。分析意见中提出，浮筏是否发生损坏，同船首与浮筏的撞击角度有关，如船首与浮筏成直角接触，对浮筏损坏的可能性最大；当船首与浮筏接触的角度较小时，损坏的可能性也减小；当船首方向与浮筏走向一致时，则基本上不会对浮筏造成损坏，因此估计当船身与浮筏接触时，只有75%的浮筏会实际受到损坏；关于浮筏布置的密度，应按照《公估报告》中的密度计算，不应按照证据保全报告中的密度计算，而《公估报告》中的密度约为证据保全报告的75%，故筏具实际受损数量应为110套（195.5×75%×75%）。本院认为，出具分析意见的专家并未到事发地点实际勘察，对浮筏分布密度、撞损程度的分析仅凭经验做出，依据不足，而证据保全报告系由法院委托做出，鉴定人员在事发后第一时间到事故现场进行了实地勘察，在无充分证据及明显不合理事由的情形下，应当认定证据保全报告关于浮筏分布密度及撞损程度的结论真实，故对分析意见中关于实际受损可能性以及浮筏布置密度的部分，不予采纳。综上，受损浮筏数量为195台较为合理。关于回收率及损失程度，证据保全报告中认为回收率为20%、受损率为80%，分析意见中认为回收率及受损率各为50%。如上所述，因没有充足理由推翻证据保全报告，应采纳证据保全报告的结论。

刘诗国因“航鸿3”轮进入养殖区应得赔偿数额应按照受损台筏数量195台×单台浮筏受损数额×侵权方责任比例80%计算。单台浮筏赔偿数额，应按照重置成本乘以受损率扣除材料折旧加以计算。重置成本2012年市场价格为4009元/台。受损率如前所述为80%。关于材料折旧，单台浮筏重置成本4009元中包括材料费3709元以及人工费300元，一般养殖浮筏使用年限为四年，在事故发生时涉案浮筏已使用一年，故材料折旧率为25%。综上，单台浮筏损失数额为2465.4元（3709元×80%×75%+300元×80%），刘诗国因“航鸿3”轮进入养殖区应得赔偿数额为384602.4元（195台×2465.4元×80%）。

关于林安琪是否应向刘诗国承担赔偿责任以及刘诗国是否就涉案赔偿款对“航鸿3”轮享有船舶优先权，依照海商法第二十一条、第二十二条第一款第五项的规定，“航鸿3”在行驶过程中进入刘诗国养殖区，对刘诗国养殖浮筏造成损害，刘诗国的赔偿请求对“航鸿3”轮具有船舶优先权。依照海商法第二十八条、第二十九条第一款第一项的规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使；具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使，船舶优先权消灭。因此，刘诗国在涉案事故发生之日起一年内，通过申请法院扣押“航鸿3”轮行使了船舶优先权。之后，现船舶所有人林安琪向本院提供了刘诗国认可的保险公司担保函作为担保，本院解除了对“航鸿3”轮的扣押。刘诗国的诉讼请求已经由保险公司为林安琪提供担保，其就涉案赔偿款对“航鸿3”轮不再享有船舶优先权，但刘诗国本应享有船舶优先权的债权，应由船舶所有人林安琪在其提供的81万元担保金额范围内承担连带责任。

辽宁省高级人民法院认为，一审判决对刘诗国与“航鸿3”轮就损害事件的发生均存在过错认定正确，对受损浮筏台数的认定并无不当，对损失总额的计算符合实际。

最高人民法院认为，一审判决未采纳证据保全报告中的结论并无不当；根据分析意见的合理部分对证据保全报告的受损浮筏数量予以调整亦有相应证据支持，不违反民事诉讼证据的认证规则，适用法律亦无不当；对单台浮筏的重置成本不存在计算错误的问题。

案例注释

本案系典型的海上养殖损害侵权责任纠纷。侵权损害赔偿的一般构成要件为侵权行为、侵权后果、侵权后果与侵权行为之间存在因果关系。海上养殖损害侵权责任纠纷作为财产损害侵权纠纷的一种类型，因生产作业环境的复杂性、多变性，养殖设施、养殖方法的多样性、专业性，养殖生物的不易计算性与价值波动性，侵权行为发生现场的不易保存性与不可复原性，导致侵权行为发生后侵权因果关系的认定及侵权后果的确认成为此类案件审判的疑点和难点，多方评估、重复鉴定引发的争议亦成为解决案件纠纷的中心问题之一。本案中，被侵权人诉讼主体资格的认定、第三方专业评估或鉴定意见的辨析与采用是案件审理的难点。

一、被侵权人诉讼主体资格的分析认定

从行政管理角度来看，未经行政主管部门批准从事海上养殖属于非法行为，《中华人民共和国海域使用管理法》《中华人民共和国渔业法》《中华人民共和国海上交通安全法》等法律法规均对非法养殖行为的认定及处罚标准进行了规定。非法养殖行为的行政违法属性确认无疑，故养殖户提出的关于非法养殖期间养殖物的预期收益、养殖区生产恢复费用等赔偿要求因违反行政法律法规的强制性规定而不受法律保护。但根据《中华人民共和国物权法》（以下简称物权法）中关于所有权和用益物权的规定以及《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称侵权责任法）中关于财产损害赔偿的规定，养殖户合法途径取得的养殖器具、养殖设施和养殖苗种等合法财产的物权保护并不因养殖户的非法养殖行为而无效。而且《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称油污规定）对未经相关行政部门批准从事养殖行为的养殖户的养殖设施遭受油污损害的合法赔偿请求权做了明确规定，虽然该油污规定载明适用范围为“人民法院审理相关船舶油污损害赔偿纠纷案件”，但根据物权法和侵权责任法的立法精神和相关规定，海上养殖一般侵权纠纷中关于非法养殖人养殖设施的赔偿请求亦可以参照油污规定的相关规定进行处理。本案中刘诗国并未主张养殖收益损失，而是要求海升公司、张世其、林安琪赔偿其养殖浮筏本身的损失。刘诗国作为养殖浮筏的所有权人因其养殖浮筏遭受损害，有权要求侵权人赔偿其修复或更换养殖浮筏的合理损失，刘诗国在本案中的赔偿请求与其养殖行为的合法性无关，海升公司、张世其、林安琪以刘诗国未取得合法用海手续为由主张刘诗国诉讼主体不适格不符合法律规定，不予支持。

二、第三方专业评估或鉴定意见的辨析采用

证据制度确立的主要目的是准确地发现案件事实真相，但在司法实践中，因受到法官自身专业和学识的限制，在案件审理中涉及到其他专业领域的证据材料评价或技术性较强的法律事实认定时，法官往往需要依赖第三方专业评估或鉴定意见来解答相关专业问题并发表专业意见，司法鉴定制度和专家辅助人制度即应运而生。在民商法领域，虽然我国立法没有对两项制度作专门的统一性规定，但亦广泛散见于相关民事法律、司法解释或其他规范性文件中。例如《中华人民共和国民事诉讼法》（以下简称民诉法）、《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》（以下简称民诉法解释）、全国人大常委会《关于司法鉴定管理问题的决定》、最高人民法院《人民法院司法鉴定工作暂行规定》《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》（以下简称证据规定）以及《最高人民法院、司法部关于建立司法鉴定管理与使用衔接机制的意见》等对司法鉴定相关制度与规则进行了规定；民诉法第七十九条、民诉法解释第一百二十二条至一百二十三条、证据规定第六十一条亦对专家辅助人制度进行了规定。

从法律规定和司法实践看，因司法鉴定意见的“职权主义色彩”与法定证据属性，司法鉴定意见往往会成为法官判案的关键依据。但究其本质，司法鉴定意见仍然是具有专门知识的专家基于一定的科学原理和方法对涉案专门性问题所发表的一种主观看法、评判或推断，仍属于普通证据范畴，绝非必然正确、毋庸置疑的唯一定论，并不能跳过质证步骤而理所当然地具有证明效力。对其证明价值的肯定和利用，同样应以审查判断为基础，经过质证程序的过滤或评判。当鉴定意见结论存在较大争议时，除了依靠审判人员的专业水平和日常经验外，发挥好、运用好专家辅助人制度对更好地辨析鉴定意见内容的科学性、合理性，更好地查明案件事实具有重要的积极意义。本案中，面积测量报告和证据保全报告系由一审法院分别委托第三方专业机构做出，但证据保全报告中的受损浮筏数量639台是根据面积测量报告确定的受损浮筏总面积除以平均每台浮筏占用海域面积计算得出的。分析意见作为大连海事大学司法鉴定中心有关船舶致损养殖浮筏领域的专家出具的专家辅助人分析意见，认为根据“航鸿3”轮航迹以及面积测量报告的记录，“航鸿3”轮宽度为15.8米，刘诗国养殖浮筏的筏身长度约90米，故不可能产生最大宽度超出500米以上、受损总面积100多万平方米的毁损，并就面积测量报告确定的受损面积不符合实际情况的原因进行了合理分析。分析意见对面积测量报告确定的受损浮筏总面积提出的质疑是合理的，有相应的依据，符合日常生活经验，专家辅助人亦出庭接受了质询。在刘诗国未能提交补强证据的情况下，一审判决认为面积测量报告中的受损面积不准确导致证据保全报告中的受损浮筏数量无法采信并根据分析意见关于可能受损浮筏最大数量对证据保全报告加以调整，最终认定涉案受损浮筏数量为195台。二审和再审均支持了一审的判决意见。

本案通过对被侵权人诉讼主体资格的认定依据、第三方专业评估或鉴定意见的辨析采用方法等进行分析认定，为海上养殖损害侵权责任纠纷案件当事人科学应对侵权事故、有针对性地开展证据保全、合理调整心理预期提供了案例指引，也为第三方鉴定机构从业人员更加科学合理地履行鉴定行为提供了有益参考。 

撰写人：海事庭法官助理 郝志鹏

03

进口货物提货单持有人和仓单持有人均主张提货时港口经营人应向提货单持有人放货

——中化国际（控股）股份有限公司诉大连港股份有限公司、第三人中国铁路物资哈尔滨有限公司港口货物保管合同纠纷案

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关键词

港口经营人 合同效力 提货单 仓单

裁判要点

1.仓储合同不以存货人是仓储物的所有权人为前提，港口经营人在签订港口货物保管合同时没有对仓储物的所有权人进行识别的法定义务，除非当事人另有约定，港口货物保管合同自仓储物交付时依法成立生效；当事人约定签字、盖章后生效的，港口货物保管合同自当事人在合同上签字、盖章之日起依法成立生效。

2.港口经营人作为海关监管的企业法人，对于进口货物应在海关准予放行后放货。在进口货物的提货单持有人与仓单持有人分离、提货单持有人取得确认其为货物所有权人的生效判决时，港口经营人应在海关准予放行后向主张提货的提货单持有人放货，但在收到仓储费前，港口经营人可以行使留置权。

相关法条

《中华人民共和国合同法》第三百八十一条、第三百八十七条、《中华人民共和国物权法》第三十九条

案例索引

一审：大连海事法院（2015）大海商初字第487号

二审：辽宁省高级人民法院（2018）辽民终462号

再审：最高人民法院（2019）最高法民申3187号

基本案情

2012年1月5日，沈阳东方公司与大连港公司签订《委托港口作业合同》，约定由双方签字、盖章后生效。双方均在《委托港口作业合同》上签字和盖章。2013年1月1日，中国铁路物资哈尔滨有限公司（以下简称中铁公司）与大连港公司签订《仓储合同》，约定中铁公司货物进入大连港公司库场后，大连港公司应向中铁公司出具入库证明。

2013年2月21日，沈阳东方钢铁有限公司（以下简称沈阳东方公司）与中化国际（新加坡）有限公司（以下简称中化新加坡公司）签订《买卖合同》，约定中化新加坡公司向沈阳东方公司出售铁矿粉15万湿吨，协议项下产品的出售和购买均按照CFR卸货港标准。之后中化新加坡公司将货物委托运输并取得多份指示提单。与涉案货物相关的编号为第6号的提单载明：托运人Glencore International AG，收货人凭指示，船舶“蓝月亮”轮，装货港努瓦迪布（毛里塔尼亚）安全港口，卸货港中国主要港口，货物铁矿粉，毛重25828湿吨，运费根据租船合同确定。沈阳东方公司未就《买卖合同》项下的货款全部开立信用证。中化新加坡公司与中化公司于2013年9月30日签订《销售合同》，将未开证部分的25828湿吨毛里塔尼亚粉销售给中化公司，约定交货地中国大连港，合同生效后货物所有权即发生转移，由中化公司负责自提。中化公司以提单换取了提货单，并向海关缴纳了关税。

2013年4月2日，沈阳东方公司向大连港股份有限公司（以下简称大连港公司）出具保函，载明：2013年4月8日到港船“蓝月亮”品名为毛里塔尼亚粉，提单重为150828吨，该船货为沈阳东方公司进口船，货权为沈阳东方公司所有，港杂费由其承担，如出现一切责任和经济损失，由其承担。2013年4月12日，沈阳东方公司就“蓝月亮”轮所载的150828吨毛里塔尼亚粉的港口作业与大连港公司签订单次《港口作业合同》。“蓝月亮”轮所载的铁矿粉于2013年4月13日运至大连港后卸于大连港公司的矿石码头，由大连港公司依据其与沈阳东方公司签订的《委托港口作业合同》及单次《港口作业合同》仓储保管。沈阳东方公司于2013年4月25日向大连大窑湾海关申报货物进口，但未缴纳关税。2013年3月29日至2013年6月4日期间，沈阳东方公司向大连港公司提供了5份货物过户证明，记载其将存放在大连港的“蓝月亮”船粉矿共计149962吨过户给中铁公司。大连港公司均于收到过户证明的同日出具入库证明，记载粉矿数量、船名及存放地。就货物的所有权，生效判决确认进口日期为2013年4月13日、现存放于大连港、运输工具为“蓝月亮”轮的25828湿吨毛里塔尼亚粉属于中化公司所有。

中化公司提出诉讼请求：判令大连港公司立即将“蓝月亮”轮卸下的B/L No.6提单项下的25828湿吨毛里塔尼亚粉交付给中化公司；大连港公司如不能交付上述货物，应向中化公司赔偿货物损失人民币7956540.60元及其利息。

大连港公司辩称，案涉货物是沈阳东方公司通过其代理人委托大连港公司作业保管的，大连港公司通过委托合同关系占有案涉货物，大连港公司与中化公司之间不存在任何委托保管合同关系，中化公司不能凭承运人签发的提单换取的提货单向大连港公司主张提货。涉案货物本身的港口作业保管费用尚未支付，在结清上述港口作业保管费用之前，大连港公司有权拒绝向提货人放货。

中铁公司称，沈阳东方公司为存货人，大连港公司为仓储物的占有人和保管人，该港口货物保管合同有效，大连港公司向存货人出具的仓单是提取仓储物的凭证。入库证明不仅证明货物的存放地点和数量，还证明涉案货物拟制交付给中铁公司，大连港公司有义务依据其订立的仓储合同、签发的入库证明及库存证明向中铁公司交付货物。

裁判结果

大连海事法院一审判决：大连港公司于本判决生效之日起十日内将“蓝月亮”轮卸下的B/L No.6提单项下的25828湿吨毛里塔尼亚铁矿粉交付给中化公司；大连港公司如果不能交付上述第一项判决项下的货物，应于本判决生效之日起三十日内向中化公司赔偿货物损失人民币7956540.60元及其利息。大连港公司和中铁公司提起上诉，辽宁省高级人民法院二审判决维持原判。中铁公司申请再审，最高人民法院裁定驳回中铁公司的再审申请。

裁判理由

大连海事法院认为，仓储合同不以存货人是仓储物的所有权人为前提，沈阳东方公司与大连港公司之间的《委托港口作业合同》及单次《港口作业合同》是双方的真实意思表示，不存在违反法律、行政法规的情形，都是有效合同。大连港公司依据沈阳东方公司出具的货物过户证明，向中铁公司出具了入库证明，该入库证明的内容符合《中华人民共和国合同法》（以下简称合同法）第三百八十六条规定的仓单形式要件，且该节事实同中铁公司与大连港公司签订的《仓储合同》相互呼应，该入库证明应当认定为仓单，仓单记载的存货人和仓单持有人均是中铁公司。涉案货物系进口货物，在办妥海关手续之前属于海关监管货物，提货人应当向大连港公司提供仓单和加盖海关放行章的提货单方能提取货物。沈阳东方公司不支付货款未取得提单，因而无法取得提货单，中化公司以提单换取了提货单并向海关缴纳关税，取得了加盖海关放行章的提货单。向大连港公司出示提货单的人与出示仓单的人不一致，致使港口货物保管合同无法继续履行。生效判决书确认中化公司对案涉货物具有所有权，根据物权法第三十九条规定，在大连港公司作为保管人无法履行港口货物保管合同约定的货物交付义务的情况下，其应当依据货物所有权人中化公司的要求将涉案货物交付给中化公司。

辽宁省高级人民法院认为，大连港公司向中铁公司出具的入库证明的内容符合合同法第三百八十六条规定的仓单形式要件和实质要件，原判结合与中铁公司和大连港公司之间的《仓储合同》互相呼应的情况，认定入库证明具有仓单的属性并无不当。中化公司系涉案货物的提单持有人，亦是办理海关清关手续后的提货人，同时生效判决也认定中化公司是货物的所有权人，原判认定货物的所有人系中化公司，根据物权法第三十九条规定，认定中化公司有权行使对货物的占有权，判令大连港公司应当向中化公司交付货物符合法律规定，并无不当。沈阳东方公司虽与大连港公司签订了仓储协议，但没有获取提单，亦未办理清关手续获取提货单，即沈阳东方公司从未拟制占有过货物，所以沈阳东方公司只是与大连港公司存在意思表示约定的合同签订人，并非交付仓储物的寄存人，故大连港公司无权以存在其他寄存人为由拒绝向持有货物提单和海关放货单的中化公司放货。

最高人民法院认为，生效判决已经确认涉案货物的所有权人为中化公司，中铁公司以其系善意取得为由提起第三人撤销之诉，其诉讼请求被上海市第一中级人民法院驳回，上海市高级人民法院对此亦予以维持。考虑到已同时存在认定涉案货物所有权人为中化公司而中铁公司并非善意取得的生效判决，大连港公司应向中化公司交付涉案货物。

案例注释

一、港口货物保管合同的效力认定

航运实践中，基于航运经济效率的要求，船舶到港后不能一直等待买方到船边提货时再卸货，通常由港口经营人将货物从船上卸下和保管。对于大宗散货和液体货租船运输，通常由收货人租用场地、储罐等设施并/或委托港口经营人进行货物的仓储。在大宗散货的国际贸易中，如果买方（即收货人）因未按约定向贸易合同的卖方支付货款或信用证偿付受阻等原因未取得货物所有权，买方作为存货人与港口经营人订立的港口货物保管合同的效力如何认定？合同法对仓储合同的成立时间未作规定，应适用保管合同的有关规定。合同法第三百六十七条规定：“保管合同自保管物交付时成立，但当事人另有约定的除外。”现行法下，仓储合同不以存货人是仓储物的所有权人为前提，港口经营人在签订港口货物保管合同时没有对仓储物的所有权人进行识别的法定义务，合同是当事人的真实意思表示且不存在违反法律、行政法规的情形时，除非当事人另有约定，港口货物保管合同自仓储物交付时依法成立生效；当事人约定由当事人签字、盖章后生效的，港口货物保管合同自当事人在合同上签字、盖章之日起依法成立生效。

二、进口货物港口经营人放货对象选择

租船运输的货物进口到港卸货后即在港口经营人处保管，港口经营人向存货人给付仓单，承运人收回正本提单并向提单载明的收货人或提单持有人签发提货单，这两类提货单权利人（以下简称提货单持有人）凭提货单办理报关、费用结算。通常情况下，提货单持有人就是与港口经营人订立仓储合同的存货人，港口经营人凭仓单和加盖海关放行章的提货单放货。如果收货人没有取得正本提单因而无法取得提货单，但港口经营人在货物到港仓储后已向存货人（即收货人）给付了仓单，便会出现提货单持有人与仓单持有人不一致的情形，引发港口经营人放货对象的选择问题。

关于提货单，海商法及海上货物运输相关的主要国际公约均没有具体规定。我国航运实践中，进口货物提货单又被称之为“小提单”，是承运人收回正本提单后保证据以交付货物的凭证，同提单一样具有提货凭证的功能，提货单持有人凭提货单办理报关、费用结算和提取货物。关于仓单，我国现行法未对仓单进行定义，根据合同法第三百八十五条和第三百八十七条规定，仓单是仓储合同的保管人收到存货人交付的仓储物的收据和存货人或仓单持有人提取仓储物的凭证。

进口货物在海关准予放行后才成为可以提取的境内货物，从港口经营人自身的法律地位看，港口经营人作为海关监管的企业法人，对于进口货物只能在海关准予放行（形式上见到加盖海关放行章的提货单）后放货。存货人没有取得正本提单因而无法取得提货单，但港口经营人在货物到港仓储后已向存货人（即收货人）给付了仓单时，因承运人在海上货物运输合同下向正本提单持有人交付货物的义务无法通过港口经营人向存货人给付仓单的行为完成，仓单持有人不是承运人在海上货物运输合同下的货物交付对象（即正本提单持有人），所以仓单持有人从未占有或通过持有提单而拟制占有过货物，更谈不上作为存货人向港口经营人交付货物。前文已述，除非当事人另有约定，港口货物保管合同自仓储物交付时依法成立生效，此时因与港口经营人订立港口货物保管合同的存货人未向港口经营人交付仓储物，应当认定存货人与港口经营人之间就该仓储物订立的港口货物保管合同没有依法成立生效。即使存货人与港口经营人约定港口货物保管合同由当事人签字、盖章后生效且各当事人已在合同上签字、盖章，也只能认定港口货物保管合同依法成立生效但没有实际履行。相反，因持有提货单而拟制占有货物的提货单持有人通过诉讼成为了生效判决确认的货物所有权人，根据物权法第三十九条规定，货物所有权人有权行使对货物的占有权，故港口经营人对其保管的进口货物，应在海关准予放行后，向生效判决确认的所有权人放货。

本案一方面肯定了依法成立的仓储合同的效力，另一方面维护了持有提货单的进口货物所有权人的物权，在司法实践中公平维护了各市场主体的合法权益，促进了国际贸易顺畅有序发展，对于营造诚实信用的营商环境和推进“一带一路”建设起到了良好的法治指引作用。 

撰写人：海事庭法官助理 闫婧茹

04

海上污染损害的被侵权人应证明污染者的污染行为同其损害之间具有关联性

——潘玉忠诉中海石油（中国）有限公司天津分公司、绥中发电有限责任公司海上损害责任纠纷案

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关键词

诉讼时效 损害 污染行为 关联性

裁判要点

1.被侵权人诉前保全申请及向侵权人寄发律师函并予以公证的行为，属于在法定诉讼时效期间内主张权利，依法导致诉讼时效的中断。

2.被侵权人的海域使用权证书已到期，但颁发海域使用权证书的人民政府并未注销该证书和收回海域使用权，被侵权人在该海域养殖的扇贝应当视为合法财产。

3.被侵权人应对其养殖区内是否存在污染物或污染物确系或可能来源于侵权人的排污口进行举证，即证明二者之间存在关联性。

相关法条

《中华人民共和国环境保护法》第六十六条、《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》第六条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第九十条第二款、《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》第十三条

案例索引

一审：大连海事法院（2016）辽72民初76号

二审：辽宁省高级人民法院（2017）辽民终452号

再审：最高人民法院（2018）最高法民申1137号

基本案情

潘玉忠系辽宁省绥中县万家镇老户村扇贝养殖户，于2009年4月14日取得海域使用权证书，项目名称为筏式养殖，批准使用终止日期为2010年4月14日。2011年9月20日，万家镇人民政府出具证明，记载：我镇沿海四个村（老户村、止锚湾村、贺家村、甘家村）养殖户海域使用证没有办理年检，但经调查确实是正常养殖扇贝中，2010年允许养殖。

被告中海石油（中国）有限公司天津分公司（以下简称中海油天津公司）位于绥中县高岭镇，2003年7月1日，中海石油（中国）有限公司取得海域使用权证书，用海类型为排污倾倒用海，批准使用终止日期为2019年1月1日。《2010年葫芦岛市海洋环境质量公报》载明，中海油天津公司36-1原油处理厂直排口排放的污染物为COD、氨氮、石油类、六价铬。绥中发电有限责任公司（以下简称绥中发电公司）位于绥中县前所镇，共有循环水排口和灰场排口两个，均位于陆地海岸上。绥中发电公司《污染物排放许可证》载明，绥中发电公司排放的污染物为COD和氨氮。《2010年葫芦岛市海洋环境质量公报》记载：“我市大部分近岸海域水环境质量较好，局部海域受到无机氮和石油类污染，其中：无机氮含量偏高，高桥附近海域受到无机氮污染较为严重，含量已超出国家四类海水水质标准。……海湾扇贝体内粪大肠菌群和汞未超标，砷超标。”

潘玉忠诉称，其于2010年5月20日在辽宁省绥中县海域投苗养殖海湾扇贝398台，养殖到7月份，扇贝没有长到正常扇贝应当达到的2.5公分并大部分死亡。潘玉忠找当地养殖协会与村委会查找原因，经检测鉴定发现是绥中发电公司与绥中36-1油水分离站排出的污染源使其养殖区受到无机氮和石油类污染，导致养殖区扇贝几乎全部死亡，故请求判令中海油天津公司和绥中发电公司赔偿因污染养殖海域造成的扇贝损失3629760元。

中海油天津公司辩称，潘玉忠的诉讼已经超过诉讼时效，且未能证明本案中存在时效中断事由，其诉讼请求不能得到法律支持；潘玉忠未提交合法有效的海域使用权证书和养殖证，未证明其养殖合法性，其诉请的成品扇贝预期收入损失不能受到法律保护；潘玉忠未举证证明其遭受了诉请的损害以及损害数额；潘玉忠未证明其诉请的损害与中海油天津公司正常排放的污染物之间存在任何关联性；潘玉忠未完成法定的举证责任，中海油天津公司无需对因果关系进行举证。

绥中发电公司辩称，潘玉忠的起诉已经超过诉讼时效；绥中发电公司根本不存在侵权行为；潘玉忠的现有证据不能证明其扇贝养殖情况，亦不能证明是否有损失以及损失程度和损失额；潘玉忠无法证明其扇贝死亡是由于海水污染所致；潘玉忠未证明绥中发电公司排放废水的行为与其扇贝死亡之间存在关联性，反之绥中发电公司有力地证明了两者之间不存在法律上的因果关系；潘玉忠的扇贝养殖行为是违法养殖，其收益不受法律保护；潘玉忠海域使用权证书上打印的姓名与潘玉忠身份证不一致，不能证明其是本案适格原告，法院应当依法驳回其起诉。

裁判结果

大连海事法院一审判决驳回潘玉忠的诉讼请求。潘玉忠提起上诉，辽宁省高级人民法院二审判决维持原判。潘玉忠申请再审，最高人民法院裁定驳回潘玉忠的再审申请。

裁判理由

大连海事法院认为，潘玉忠诉前证据保全申请及向中海油天津公司、绥中发电公司寄发律师函并予以公证的行为，属于在法定诉讼时效期间内主张权利的表现，依法亦能够导致诉讼时效的中断。潘玉忠的起诉并未超过诉讼时效，其诉权应当予以保护。潘玉忠的海域使用权证书虽已到期，但颁发海域使用权证书的人民政府并未注销该证书和收回海域使用权，结合其他证据，能够确认潘玉忠在涉案海域养殖的扇贝为合法财产，其养殖收益受法律保护。潘玉忠提供的证据能够相互印证，证明其所养殖的扇贝曾遭受损害的事实，但关于损失的具体数额，潘玉忠仅出示其海域使用权证书，拟证明该证书所载面积（26.516公顷）是其实际养殖扇贝的面积，对于养殖扇贝的台筏数、投苗数、扇贝死亡数、单价及损失数额等均为单方表述，并未提供合法有效的证据予以证明，故潘玉忠对己方在损失数额上的诉讼主张应承担举证不能的不利后果。潘玉忠提供的证据除存在证据形式和检测程序方面的瑕疵外，其仅是对案外人养殖区或排污口海水水质状况的一般性表述，并未对潘玉忠养殖区内是否存在污染物或污染物确系或可能来源于中海油天津公司、绥中发电公司的排污口进行任何论证说明，无法证明二者之间存在关联性。

辽宁省高级人民法院认为，潘玉忠对其主张的污染损害价值计算公式用到的每一个基础数据，均未提供证据证实数据的真实性和准确性，依法应当承担举证不能的不利后果。至于潘玉忠上诉所提，葫芦岛电视台的视频资料能够证明其养殖物系绝收，因葫芦岛电视台的视频资料系传来证据，该证据应结合其他有效证据才能证明待证事项，不应单独使用。海域面积只能估算出该海域可以容纳多少养殖筏，但潘玉忠并未提供证据证明其养殖筏的具体数量，且养殖筏数量并非不能证明的事实，故潘玉忠仅以传来证据和海域面积推算其损失价值缺乏事实依据。潘玉忠提供的《水环境分析报告》和《检测报告》记载的取样坐标点均不在潘玉忠的养殖海域内，无法证明潘玉忠养殖海域的水质情况，亦不能证明潘玉忠养殖海域水质与中海油天津公司和绥中发电公司的排放污染物存在关联。《质量公报》清晰记载潘玉忠养殖海域所在区域的无机氮含量均符合二类水质标准，甚至达到一类海水水质标准，石油类含量亦完全达标，另外《质量公报》第26页的记载情况只能证明涉案海域存在船舶漏油导致的海面漂油事件，不能证明潘玉忠养殖海域的污染损害与中海油天津公司的排污行为有关联性。葫芦岛市海洋与渔业局致大连海事法院复函及随附的2010年葫芦岛市止锚湾海水增养殖区监测报告虽然记载涉案海域存在COD但含量均在2mg/L以下，符合国家一类海水标准，不能证明COD造成涉案水质不适合养殖物生长，导致养殖物死亡。故潘玉忠提供的证据不能证明其损失与中海油天津公司、绥中发电公司的排放行为具有关联性。

最高人民法院认为，潘玉忠提供的证据不能证明其养殖扇贝损失的具体数额以及所遭受的损害同中海油天津公司、绥中发电公司排污行为具有关联性。

案例注释

一、环境损害赔偿诉讼的时效认定

《中华人民共和国环境保护法》第六十六条规定，提起环境损害赔偿诉讼的时效期间为三年，从当事人知道或者应当知道其受到损害时起计算。诉前证据保全的最终目的是为诉讼服务的，《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》（以下简称诉讼时效规定）第十三条虽未直接将诉前证据保全行为列为诉讼时效中断的事由之一，但诉前证据保全行为显然属于诉讼时效规定第十三条第五项规定的“诉前措施”之一，依法能够导致诉讼时效的中断。《中华人民共和国民法通则》（以下简称民法通则）第一百四十条规定，诉讼时效因提起诉讼、当事人一方提出要求或者同意履行义务而中断。从中断时起，诉讼时效期间重新计算。据此，向一方当事人寄发律师函并予以公证的行为显然符合民法通则所规定“当事人一方提出要求”的形式，属于在法定诉讼时效期间内主张权利的表现，依法亦能够导致诉讼时效的中断。

二、损害与排放行为的关联性认定

《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》第六条规定，被侵权人根据侵权责任法第六十五条规定请求赔偿的，应当提供证明以下事实的证据材料：（一）污染者排放了污染物；（二）被侵权人的损害；（三）污染者排放的污染物或者其次生污染物与损害之间具有关联性。据此，诉请赔偿的被侵权人，依法应当首先承担上述三项内容的举证责任，而后由被告就法律规定的不承担责任或者减轻责任的情形及其行为与损害之间不存在因果关系承担举证责任，否则应当承担不利后果。   

 撰写人：审判管理办公室主任 汤红

05

承运人因船舶不适航和不合理绕航而迟延交付货物则不能援用海商法关于限制赔偿责任的规定

——环球维萨有限公司诉俄罗斯海事检验检测有限公司海上货物运输合同纠纷案

关键词

迟延交付 适航 绕航 限制赔偿责任

裁判要点

1.承运人未履行使船舶适航，妥善、谨慎照料货物，按照约定的或者习惯的或者地理上航线在约定的时间内在约定的卸货港交付货物等义务，对由此造成的货物迟延交付造成的损失应承担赔偿责任。

2.该迟延交付系因承运人明知可能造成损失而轻率的作为或不作为造成，承运人不能援用海商法第五十七条关于迟延交付货物造成经济损失的赔偿限额规定，而应赔偿收货人遭受的全部经济损失。

相关法条

《中华人民共和国海商法》第四十七条、第四十八条、第四十九条第一款、第五十条第一款和第三款、第五十七条、第五十九条第一款

案例索引

一审：大连海事法院（2016）辽72民初121号

二审：辽宁省高级人民法院（2019）辽民终663号

基本案情

2015年7月28日，环球维萨有限公司（以下简称环球公司）购买的798.92吨太平洋鲱鱼载于由俄罗斯海事检验检测有限公司（以下简称检验公司）光租的“米科夫教授”轮上，检验公司的代理人盈丰公司代表其于大连签发了两份提单，均载明托运人为PETROKAM CO.,LTD，收货人为凭指示，通知方为祥云公司，承运人为检验公司，承运船舶为“米科夫教授”轮，货物分别为31900包净重638吨鲱鱼、8046包净重160.92吨鲱鱼。同日，盈丰公司告知祥云公司正本提单已签发，上述货物将于2015年8月中旬抵达大连港口。2015年8月7日，俄罗斯联邦政府机构就上述货物签发了原产地证书，该证书明确载明的运输方式和路线为由“米科夫教授”轮按“白令海-俄罗斯海参崴-中国大连”航线由水路运输。

“米科夫教授”轮为俄罗斯籍冷藏船舶，所有人为联邦单一制国有企业ROSMORPORT。2015年6月2日，俄罗斯海事注册机构在“米科夫教授”轮船舶入级证书上批注“船舶在未有1号辅助发电机的情况下仅能在2015年6月4日前航行”、“1号发电辅机无法正常工作”。“米科夫教授”轮于2015年7月28日自俄罗斯海出发，2015年8月15日抵达俄罗斯海参崴港，停留17天后，于9月2日从俄罗斯海参崴港起航，9月13日抵达韩国釜山港，停留69天后，于11月21日从韩国釜山港起航，11月28日抵达目的港中国大连港。

2015年8月5日，环球公司与翔和会社签订买卖合同，约定由环球公司向翔和会社出售287600千克风干调味鱼片，合同总价为1294200美元。发货地和目的地分别为中国大连和日本东京；发货时间、数量分别为2015年9月20日发货63吨，2015年9月27日发货63吨，2015年10月10日发货63吨，剩余全部产品于2015年10月17日发货。合同还约定，如延迟发货10日以上，卖方需赔偿买方合同总价款的10%；延迟发货20日以上，卖方需赔偿买方合同总价款的20%；延迟发货30日以上，卖方需赔偿买方合同总价款的30%以及买方在日本市场出现的违约损失，且买方有权解除合同。2015年8月6日，环球公司委托祥云公司收取提单并与其正式签订书面委托加工合同，合同约定由祥云公司将环球公司进口的798.92吨太平洋鲱鱼加工成风干调味鲱鱼片，并负责将287.6吨的加工成品按照合同约定的日期分批出口至日本。2015年10月27日，翔和会社向环球公司提出违约赔偿，以环球公司完全未履行双方合同为由，按合同约定要求环球公司赔偿合同总价款的30%即388260美元。2015年11月28日，上述货物到达大连港辽渔码头后，祥云公司受环球公司委托办理了货物的报检、报关等通关、提货手续，并委托海联公司接收货物。2015年12月3日、4日，海联公司分别出具了货物情况说明、在库证明，确认海联公司在2015年11月28日至12月3日间代替祥云公司接收“米科夫教授”轮承运的鲱鱼798.92吨，并表示在其接收货物前，货物存在质量问题包括货物外包装破损率达到35%-45%；破损货物风干现象严重，未破损货物也存在风干问题；破损货物已变质、发黄，未破损货物中也存在变质、发黄的现象；部分货物外包装存在油渍痕迹。2015年12月15日，翔和会社、环球公司及祥云公司签订赔偿协议，同意由环球公司支付388260美元作为其不能按时供货的违约赔偿。2016年1月5日，环球公司向翔和会社支付了上述赔偿款项。2016年4月21日，“米科夫教授”维修了辅机发电机、锅炉部件、海泵、主机增压器等。2016年5月20日，祥云公司出具证明，证明其按照涉案货物现状进行了加工，实际加工后加工成品数量为287.6吨，合格成品是241.584吨，不合格成品是46.016吨。

环球公司诉称，按照检验公司申报的航线和通常航行时间，货物应在2015年8月20日左右运抵并交付收货人，但涉案轮于2015年7月28日自装运地起航后，于2015年8月15日航行至俄罗斯海参崴港滞留17天，于2015年9月13日绕航至韩国釜山港滞留69天，2015年11月28日涉案轮才将货物运抵目的港中国大连。涉案轮在2015年6月2日检验时存在1号发电机辅机无法正常工作等不适航情形及货舱油污不适货情形。检验公司严重绕航、涉案轮不适航及不适货致使涉案货物在海上漂泊长达4个月，货物受污染和风干等影响品质严重减低，造成环球公司货物损失及违约损失超过55万美元。故请求判令检验公司赔偿其货物损失及违约损失55万美元及利息。

检验公司辩称，环球公司并非提单或涉案海上货物运输合同的当事方，环球公司并非适格原告，无权提起诉讼；卸货方在卸货过程中未就货物质量提出异议，货物已按照提单正常交付；环球公司未提供证据证明货损事实存在；涉案货物即便存在风干的情况也是其自然属性造成的，与本次海上货物运输无关；环球公司迟迟未处理其声称受损的货物未尽减损义务，导致损失扩大；检验公司为破产企业，已通过俄罗斯司法部向中国有关当局请求按照中俄双边协定对涉案船舶解除扣押，但环球公司坚持扣押船舶给检验公司造成了巨额损失。

裁判结果

大连海事法院一审判决：检验公司赔偿环球公司损失388260美元及相应利息。检验公司提起上诉，辽宁省高级人民法院二审判决维持原判。

裁判理由

大连海事法院认为，当事人均为境外企业，但海上货物运输合同的目的港为中国大连，且当事人均主张适用中国法律，因此应适用中国法律调整本案法律关系。虽然环球公司并非涉案提单载明的通知方，但涉案货物系由环球公司购买并支付了全部货款，提单载明的通知方祥云公司也确认其持有提单并提取货物的行为均是因环球公司的委托所为，因此环球公司系涉案货物的所有人及涉案提单的收货人，其对本案所涉的货物损坏及迟延交付享有诉权。检验公司虽主张经俄罗斯法院裁决其已进入破产程序，但该裁决并未经中俄双方司法协助条约的相关规定由中华人民共和国法院承认并予执行，其也未就检验公司作为被告的主体提出抗辩，因此检验公司作为本案被告的主体适格。

检验公司作为涉案船舶的光租人及承运人负有使船舶适航、管货、尽速行驶和交付货物义务，其未能证明对货物损坏及迟延交付存在免责情形，即应承担相关赔偿义务。

“米科夫教授”轮船舶入级证书明确注明“船舶在未有1号辅助发电机的情况下仅能在2015年6月4日前航行” 、“1号发电辅机无法正常工作”，表明该轮在2015年6月4日后的航行并未得到船舶检验机关的准许，该轮处于不适航状态。检验公司未能证明其于2015年7月28日开航前或开航当时修复了1号发电辅机，并获得准许继续航行，因此检验公司并未履行使船舶适航的义务。虽然原、被告间未签订海上货物运输合同，但检验公司通过其代理人明确告知环球公司货物将于2015年8月中旬前到达卸货港大连,且货物装船起运后所签发的货物原产地证书所记载的涉案货物的运输方式和路线，为白令海-俄罗斯海参崴-中国大连海运，航程正常时间为20-30天，而“米科夫教授”轮自2015年7月28日从货物装运地起航后，于8月15日航行至俄罗斯海参崴港，滞留17天，9月13日又偏离约定或习惯或地理上航线绕航至韩国釜山港滞留69天，直至11月28日才将货物运抵至中国大连港，历时4个月之久，不仅构成了不合理绕航和迟延交付，同时也未尽到管货义务，对由此给环球公司造成的经济损失应承担赔偿责任。也正是因为船舶不适航的原因导致该轮长期滞留于与涉案货物运输无关的釜山港，使得货物长期在船造成品质下降和迟延交付，由此产生的损失系由于检验公司明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，因此其不能援用海商法第五十七条关于迟延交付货物造成经济损失的赔偿限额的规定，对环球公司由此造成的全部经济损失应予赔偿。

涉案负责接收货物的海联公司出具的货物情况说明足以证明卸货前存在部分货物包装损坏，货物风干、变质、发黄等品质下降等情形，且已通知检验公司的代理人盈丰公司，因此本院对环球公司关于货物发生损坏、品质下降的主张予以认可。但环球公司未能提供证据证明损坏货物的具体数量及贬值程度，仅以加工后不合格的成品数量推定货物损坏的具体损失。因加工出的不合格的成品数量可能涉及原料使用、加工工艺、人员素质等诸多因素，并不能当然推断所有不合格成品均是因运输过程中的货物损坏所致，因此对环球公司货物损失的计算方法本院不予认可，对其以该方法为根据主张的有关货损的诉讼请求，不应予以支持。

辽宁省高级人民法院认为，一审法院对本案当事人主体以及检验公司因船舶不适航及不合理绕航致迟延交付认定正确，且检验公司明知所承运货物为食材性质的原材料，购买货物的主体对该货物的时效性具有要求，却迟延交付3个月之久，应当预见到该种迟延交付会给收货人造成巨大损失，因此其不能援用海商法第五十七条关于迟延交付货物造成经济损失的赔偿限额规定，对环球公司由此造成的全部经济损失应予赔偿。

案例注释

一、 船舶不适航的认定

    海商法第四十七条规定的船舶适航，是船舶在开航前及开航当时的一种状态，是船舶抵御风险的能力。保证船舶适航是承运人的基本义务，包括使船舶本身适航、船员适职和货舱适货。其中船舶本身适航是指船舶的船体、船机在设计、结构、性能和状态等各方面足以抵御合同约定的航次中通常出现的或者能够合理预见的风险，反之即构成船舶不适航。本案中，“米科夫教授”轮船舶入级证书明确注明“1号发电辅机无法正常工作”、“船舶在未有1号辅助发电机的情况下仅能在2015年6月4日前航行”，表明该轮部分船机不能达到抵御风险的正常状态，该轮在2015年6月4日后的航行并未得到船舶检验机关的准许。检验公司也未能证明其于2015年7月28日涉案航次开航前或开航当时修复了1号发电辅机，并被准许继续航行，因此该轮在开航当时处于不适航状态。

二、 不合理绕航的认定

在海上货物运输合同下，承运人应当按照约定的或习惯的或地理上的航线将货物运往卸货港。如果承运人与托运人事先对航线有约定，船舶应按约定的航线航行；没有约定的，船舶应按装卸两港间的习惯航线航行；既无约定又无习惯航线的，承运人应在保证船舶及货物安全的前提下，让船舶按装卸两港间最近的航线航行。船舶在航行中驶离了上述航线，则构成绕航。是否构成不合理绕航，应从以下几个方面予以确定，包括是否因海上救助或者企图救助人命或者财产产生的绕航；是否为了船方的单方利益；实际偏离航线是否在提单的偏离航线条款的合理范围内；绕航是否与所承运货物有严重的抵触。涉案货物原产地证书载明的运输方式和路线为“米科夫教授”轮按“白令海-俄罗斯海参崴-中国大连”航线由水路运输，虽然该运输路线不能被证明系托运人与承运人的约定，但该航线应为通常习惯的或地理上的航线。“米科夫教授”轮偏离该航线转至韩国釜山港滞留69天修理船舶，显然构成了绕航，该绕航既非因救助或企图救助产生，提单也无相关偏离航线条款，系检验公司为其单方利益而为，且其明知货物属于对时效性具有要求的食材性质的原材料，因此该轮的该次绕航应认定为不合理绕航。

三、 迟延交付及相应法律责任

迟延交付是指货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的。除法律规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或损坏，或者遭受经济损失的，承运人应当承担赔偿责任。本案中，检验公司的代理人盈丰公司明确告知作为收货人的环球公司的收货代理祥云公司货物将于2015年8月中旬前到达卸货港大连，环球公司也予以认可并根据该货物到港时间安排了加工出口事宜，应认定为双方对货物到达时间做出了明确的约定。涉案货物未能在该约定时间交付，构成迟延交付。该迟延交付系因船舶不适航及不合理绕航所致，属于检验公司明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，因此其不能援用海商法第五十七条关于迟延交付货物造成经济损失的赔偿限额的规定，而应对环球公司的全部经济损失予以赔偿。

四、 中俄司法协助的相关规定

根据《中华人民共和国与俄罗斯联邦关于民事和刑事司法协助的条约》规定，缔约双方应依该条约规定的条件，在各自境内承认与执行该条约生效后缔约另一方境内法院作出的民事裁决。承认与执行法院裁决的请求应由申请人向作出该项裁决的缔约一方法院提出，并由该法院通过各自的中央机关（在我国指我国司法部和最高人民检察院，在俄罗斯联邦指俄罗斯联邦司法部和联邦总检察院）转交给缔约另一方法院；如果申请承认与执行裁决的当事人在裁决执行地所在的缔约一方境内有住所或居所，亦可直接向缔约一方的法院提出申请。检验公司虽主张经俄罗斯法院裁决其已进入破产程序，但其并未按照上述条约规定的程序请求我国法院承认和执行，在诉讼中也未根据俄罗斯相关破产法律规定就其作为被告的主体提出抗辩，故其在本案中作为被告的主体适格。 

撰写人：锦州法庭庭长  施瑒