（一）承运人在救助触礁搁浅船舶过程中不存在管货过失的，不承担货物损失赔偿责任

【基本案情】2012年8月，承运人光明（利比里亚）公司〔Kuang Ming (Liberia) Corporation，以下简称光明公司〕所属“德明”轮在巴西巴拉那瓜港装载60500吨大豆起航驶往中国大连港，九三集团大连大豆科技有限公司（以下简称九三公司）系货物的提单持有人。该轮航行至印度尼西亚巽他海峡附近海域时触礁搁浅，船长进行自助脱浅，未成功。光明公司指定T&T公司进行现场检查，结论为事故船舶在没有外力帮助的情况下无法脱浅。2012年9月19日，光明公司与T&T公司签订救助合同，对搁浅船舶及货物等进行救助。T&T公司结合事故船舶受损情况及救助力量分布情况等，先后制作了两版救助计划，从先由1号货舱卸货更改为先由2号货舱卸货。救助过程中，救助人陆续发现1号货舱破损及污水井污水深度增加。救助人随即制作第三版救助计划，将1号货舱3575.356公吨大豆卸至救助轮，后确认1号舱货物全损。货物保险人中国平安财产保险股份有限公司（以下简称平安财险）向被保险人九三公司支付了保险赔款，平安财险黑龙江公司代平安财险与九三公司签署《赔付协议及权益转让书》，取得代位请求赔偿权。平安财险黑龙江公司起诉主张“德明”轮不适航，光明公司存在严重管货过失，要求光明公司向其赔偿货物损失16635286.76元及相应利息、货物救助报酬损失468万美元（未标明币种的，币种均为人民币）及相应利息、评估费。

【裁判要旨】法院经审理认为，“德明”轮不存在不适航的情形。事故发生后，光明公司通过救助公司积极调集救助船舶、潜水员、潜水设备以及其他特殊救助设备，在当地气候允许的情况下，及时检查和监测事故船舶受损情况。救助方案从考虑先由1号货舱卸货到变更为先由2号货舱卸货，综合考虑“德明”轮货物和人员的安全性及接收货物船舶的具体情况、现场空间的限制（水深、搁浅船舶的位置、救助船舶的位置等）和事故船的强度，进行谨慎合理的救助。货舱受损进水是逐步显现的过程，1号货舱破损及货物水渍是在救助过程中被发现并采取救助措施的。平安财险黑龙江公司未提供证据证明救助方案不合理，并因此造成1号货舱货物损失的扩大。即使因救助措施进一步扩大了货损程度和范围，只要救助措施合理，货物因货舱破损进水而损坏的原因力没有中断，就不应认为光明公司存在管货过失。“德明”轮在运输过程中，船长、船员因驾驶船舶过失导致船舶触礁搁浅，造成1号货舱货物损失，属于海商法第五十一条第一款第一项规定的免责情形，判决驳回平安财险黑龙江公司的诉讼请求。一审宣判后，双方当事人均未提起上诉。

【典型意义】本案系典型的承运人驾驶船舶过失造成船舶触礁搁浅而引起的涉外海上货物运输合同纠纷案件。通过分析救助措施合理性及货舱破损原因力等海事技术问题，对于货损在救助过程中被发现而且货损可能因救助行为而扩大的审判难点，本案得出以下结论：只要承运人救助措施合理，货物因货舱破损进水而损坏的原因力未中断，即使因救助措施进一步扩大了货损程度和范围，承运人仍不存在管货过失，可以依法免责。本案涉及利比里亚、印度尼西亚等“一带一路”沿线国家，围绕“一带一路”建设大局，法院秉持公正、高效、专业等基本价值取向，依法分配举证责任，认定案件事实，准确阐释法律，免除了外方承运人的赔偿责任，赢得了国内外当事人的尊重和信赖，树立了中国海事司法的国际公信力。

（二）船舶触碰属于一般侵权行为，适用过错责任归责原则，委托他人管理船舶不能必然免除船舶触碰时船舶所有人的赔偿责任

【基本案情】“中海才华”轮是才华航运公司（Caihua ShippingS.A.）委托大连船舶重工集团有限公司（以下简称大船重工公司）建造的1艘30万载重吨矿砂船。2013年1月30日，大船重工公司与才华航运公司签订《交付和接受协议》，将“中海才华”轮在其船厂内交付才华航运公司。同日双方另签协议约定：交船同时，才华航运公司为“中海才华”轮购买船舶保险；大船重工公司同意该轮交船后在其公司码头停泊至2013年6月30日，停泊期间发生的相关停泊及维护费用由才华航运公司承担，大船重工公司将按照船厂有关安全和保养的规定及才华航运公司的要求对船舶进行必要维护；大船重工公司按后附的《“中海才华”轮安全管理委托协议》对船舶在码头停泊期间履行相应安全管理责任，具体包括“船舶在码头停泊期间，船厂应做好防盗，防火，防台及防冻的工作安排”等内容。2013年3月9日，“中海才华”轮在停泊中受强风等诸多因素影响，全部缆绳断裂后随风漂移，与大连中远船务工程有限公司（以下简称中远船务公司）码头相撞。海事局调查结论为“中海才华”轮应对本次事故承担全部责任。2013年4月8日、9日，才华航运公司委托上海中九工程检测公司、中船第九设计研究院对事故现场检测并出具《综合检测评估及修复咨询报告》，该报告估算修复费用为73万元。中远船务公司修复受损码头实际支付工程款743466元。事故发生时，“中海才华”轮没有配备船员。中远船务公司起诉，请求判令才华航运公司赔偿中远船务公司各项经济损失130万元及相应利息。

【裁判要旨】法院经审理认为，才华航运公司是“中海才华”轮船舶所有人，负有对船舶的安全管理义务，应当采取充分有效的安全管理措施，防止或者避免船舶触碰他人财产造成损害。《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》第十四条规定：“船舶在港内停泊，必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班，遇有台风警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范、应急等措施。”才华航运公司在船舶交付后，仍将船舶在码头继续停靠时，应当安排足以保证船舶安全操纵的船员值班，尤其是在恶劣天气条件下，船舶受强风影响断缆随风漂移时，能够及时控制船舶的航行，避免事故发生。才华航运公司作为船舶所有人，应该能够预见到强风天气会给船舶在码头停靠带来的潜在危险性，但其未留有足以保证船舶安全操纵的船员在船上值班，也没有为应对恶劣天气条件采取有效的防范应急措施，其本身具有过错。虽才华航运公司与大船重工公司签订安全管理委托协议，但该协议内容不足以完全免除才华航运公司作为船舶所有人的安全管理责任。判决才华航运公司向中远船务公司赔偿码头修复费743466元及相应利息。一审宣判后，才华航运公司提起上诉。辽宁省高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】船舶触碰是指船舶与固定的设施或障碍物发生接触并造成损害的海上侵权行为，依照侵权责任法确定触碰船舶的侵权责任，采用过错责任归责原则。本案中，“中海才华”轮缆绳断裂之后随风漂移撞到码头就是典型的船舶触碰案件。在航运市场不景气的情况下，船舶的运价不高、运力过剩，有的新建船舶造好后没有立即投入使用，而是停靠在码头自行看管或者委托他人看管，待市场行情好转再投入营运。船舶所有人对船舶虽没有使用，仍具有管理义务，在船舶停靠期间如果发生碰撞或者触碰事故，船舶所有人仍有可能承担侵权责任。船舶所有人不能简单认为委托他人看船就可以免除自身对船舶的管理义务，在签订委托看船协议时一定要对船舶的船员配备情况做出约定，即使船舶处于停运状态不需要配备全部适航船员，也应当保留部分值班船员应对恶劣天气等突发状况。

（三）适用1992年油污公约审理案件时，受损害人可直接要求承担船舶所有人油污损害责任的保险人赔偿损失，但不能要求船舶所有人与油污责任保险人承担连带责任

【基本案情】“阿提哥（Arteaga）”轮为葡萄牙籍油轮，船舶所有人为西班牙昂迪玛海运有限公司（Ondimar Transportes Maritimos Ltda，以下简称昂迪玛公司），油污损害责任保险人为英国博利塔尼亚船舶保险协会（Britannia Steam Ship Insurance Association，以下简称船舶保险协会）。2005年4月3日，“阿提哥”轮从也门RAS ISA港装运麻里布原油949986桶运抵中国大连新港油轮锚地。“阿提哥”轮在从大连新港油轮锚地驶往大连新港原油泊位途中，在大连险礁岩搁浅，致使该轮3S舱出现破损，舱中原油溢出造成海面大面积污染。曾某租用的海参育苗室因该次事故影响受到污染，海参苗大量死亡。事故发生后，曾某委托大连水产学院对育苗室水质及刺参苗进行跟踪检测，最终确认所有育苗池因养殖海参苗无法成活而被清池。2005年4月26日，辽宁省海洋渔业环境监督监测站受法院委托进行现场证据保全的调查与取证，确认曾某的育苗室水体体积、养殖品种、平均栖息密度，并认定损失率为19.6%。2006年9月山东海事司法鉴定中心受法院委托作出鉴定报告，认定曾某的育苗室属于本次事故溢油污染影响海域范围内，污染对刺参育苗产生一定影响，刺参苗的损失率按3.33%计算，评估刺参苗损失量87599头。曾某起诉，请求判令昂迪玛公司和船舶保险协会连带赔偿污染损失550万元及相应利息。

【裁判要旨】法院经审理认为，我国是《1992年国际油污损害民事责任公约》（以下简称1992年油污公约）缔约国，本次事故泄漏油类，也是该公约规定的持久性原油，本案应适用1992年油污公约。曾某主张的养殖物损害赔偿请求，属于1992年油污公约第一条规定的“污染损害”， 该公约第三条第1款明确规定，事故发生时的船舶所有人应对船舶因该事故造成的任何污染损害承担责任，昂迪玛公司作为船舶所有人应对曾某的养殖物的损害承担赔偿责任。虽然1992年油污公约规定，对油污损害的索赔可直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人提出，但公约并未明确规定受损害人可以要求船舶所有人与油污责任保险人承担连带责任。曾某已选择了向船舶所有人进行索赔，对其要求油污责任保险人承担连带赔偿责任的请求既不符合公约的规定，也不符合连带责任法定原则，对曾某该项请求，法院不予支持。虽然当事人自行委托鉴定结论的证明力通常会弱于法院委托鉴定的鉴定结论，但本案中法院委托两家鉴定部门对曾某损失的认定均存在明显瑕疵，曾某自行委托的行业专家所作报告也是多次对实地进行检测、跟踪做出，可以反映曾某的实际损失情况，法院依据该报告认定的损失率结合证据保全的养殖数量确定赔偿金额，判决昂迪玛公司向曾某给付1319476元及相应利息。一审宣判后，当事人均未提起上诉。

【典型意义】本案审判涉及外籍油轮在中国海域溢油污染造成的损害赔偿等相关问题，确定了该类型案件的法律适用、赔偿责任主体、举证责任分配、损失认定的一些规则，包括：首先，涉外案件条约优先适用原则。在涉外民事法律关系中存在可以适用我国缔结或参加的国际条约情形的，应首先适用国际条约，符合1992年油污公约的船舶及所泄漏油类引起的污染损害赔偿，应适用1992年油污公约确定各方当事人的权利义务关系。其次，公约虽规定污染损害受害人可直诉油污责任保险人，但并未规定责任保险人对污染损害承担连带责任，按照连带责任法定原则，受害人无权要求责任保险人承担连带责任。最后，当事人单方委托的鉴定结论的证明力不必然弱于法院依职权委托鉴定的鉴定结论的证明力。

（四）海上拖航承拖方驾驶拖轮或管理拖轮的过失免责事由，不适用于指挥操作被拖轮

【基本案情】2015年11月29日，根据东莞市海龙疏浚工程有限公司（以下简称海龙公司）与天津众合泰富船务有限公司（以下简称众合公司）签订的《拖航合同》约定，由天津开行海运有限公司（以下简称开行公司）所有、众合公司承租的“大跃”轮对海龙公司所有的“海龙浚1号”轮进行拖带作业，从山东省潍坊港拖带至辽宁省盘锦港。12月1日，因避风需要，“大跃”轮拖带“海龙浚1号”轮在辽宁省普兰店湾水域解拖、抛锚。12月3日，“海龙浚1号”轮在大风天气中走锚，尾部甲板上的机舱风机被大浪拍打脱落后轻油柜大量进水，船舶侧倾严重，最终沉没。12月4日，海龙公司委托大连盛洋海洋环境科技有限公司（以下简称盛洋公司）就“海龙浚1号”轮的清污、防污事宜进行处理。2016年3月16日清污、防污服务结束后，盛洋公司向海龙公司和中国太平洋财产保险股份有限公司东莞分公司（以下简称太保东莞分公司，本案中系“海龙浚1号”轮船舶污染责任保险的保险人）主张清污费用8770346.20元。经过协商，三方同意由海龙公司和太保东莞分公司向盛洋公司支付195万元作为最终解决方案，太保东莞分公司扣除10%的免赔额后，实际向盛洋公司支付175.5万元。太保东莞分公司以海上财产损害责任纠纷为由起诉，请求判令众合公司与开行公司连带赔偿经济损失及相关费用共计175.5万元及相应利息。海龙公司作为第三人参加了本案诉讼。

【裁判要旨】法院经审理认为，本案系海上财产损害责任纠纷。海事局的事故结论书记载，“海龙浚1号”轮沉没事故原因有三：恶劣天气海况；拖航应急预案不全面；“海龙浚1号”轮船上人员缺少相关海上经验。拖航开始后的次日，“大跃”轮从海洋公报预测中了解到拖航将遇到恶劣天气，并采取了选择锚地避风的措施，故恶劣天气海况在事故发生前可以预见，不构成不可抗力。承拖方就驾驶拖轮或者管理拖轮的过失免责事由认定，应当严格限制在驾驶拖轮或管理拖轮的具体操作事项中。众合公司、开行公司作为承拖方，应当在恶劣天气来临前针对被拖轮制定拖航应急预案，其对此未举证，应对“海龙浚1号”轮的沉没及因沉没事故引起的清污、防污损失承担过错责任。太保东莞分公司未充分举证证明“海龙浚1号”轮船员完全是受承拖方指示进行的相关操作，且海龙公司在船员聘用方面亦存在一定过失。综上认定众合公司、开行公司对事故及损失承担主要责任，太保东莞分公司作为海龙公司的代位请求赔偿权利人承担次要责任，判决众合公司、开行公司向太保东莞分公司连带赔偿经济损失及相关费用共计1228500元及相应利息。一审宣判后，众合公司提起上诉，辽宁省高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】本案系专业性强、技术性强的海上拖航纠纷案件。海上航行风险大，被拖轮一般为无动力船舶，在遇到恶劣天气和复杂海况时，承拖方如果准备不足、应对失当，很容易造成拖航事故，进而引发诉讼纠纷。当事人没有以海上拖航合同纠纷的案由起诉，而是主张承拖方承担侵权责任。承拖方主张了驾驶拖轮或者管理拖轮的过失免责事由，首先该事由是否适用侵权纠纷，海商法没有规定，其次承拖方为了被拖轮的安全对被拖轮采取的指挥操作措施不属于该免责事由。本案通过对不可抗力和承拖方免责事由认定等分析，为海上拖航当事人在签订和履行拖航合同时如何避免拖航事故的发生，以及事故发生后的责任认定等海上拖航实务问题提供了有益的案例指引，也为海商法修改提供了参考。

（五）保险人签发保险单后，被保险人虽未按约缴纳保险费，仍应有权向保险人主张保险赔偿

【基本案情】2012年9月25日、2013年9月22日华威船务有限公司（Hua Wei Shipping Co., Limited，以下简称华威公司）受大连锦洋航运有限公司（以下简称锦洋公司）委托，就华威公司光租锦洋公司的“Sae Byol”轮向中国平安财产保险股份有限公司天津分公司(以下简称平安保险公司)投保2012年-2013年度、2013-2014年度船舶一切险。投保单均注明保险费为“分三期支付”，平安保险公司签发了分期付费的保险单。2012年12月27日、2013年5月28日，华威公司支付了该轮2012-2013年度前两期船舶保险费。2013年12月平安保险公司向华威公司催缴2012-2013年度第三期保险费、2013-2014年度第一期保险费。2013年12月29日，“Sae Byol”轮在大连附近海域触礁沉没。事故发生后，锦洋公司及华威公司向平安保险公司提出保险理赔，平安保险公司以被保险人未按期缴纳保险费，海事局报告认定被保险人未能为船舶配备足够的合格持证船员、未能根据船舶经营航线配备足够的纸质海图资料等构成船舶不适航为由，不予赔偿。锦洋公司起诉，请求判令平安保险公司给付保险赔偿款96万美元（折合人民币5858304元）及相应利息。

【裁判要旨】法院经审理认为，按法律规定，被保险人应当在合同订立后立即支付保险费，被保险人支付保险费前，保险人可以拒绝签发保险单。保险责任开始后，被保险人和保险人均不得解除合同。虽然被保险人未支付保险费，但平安保险公司签发了保险单，保险责任即已开始，对承保期限内发生的保险事故，仍应承担及时赔偿的义务。保险单“付费约定”中按保险费收取比例承担保险责任的规定与船舶保险单背面保险条款中的“如保险人同意，保险费也可分期交付，但保险船舶在承保期限内发生全损时，未交付的保险费要立即付清”的约定相矛盾。而且保险合同成立后，保险人享有了向被保险人主张到期保险费的权利，被保险人无论何时支付保险费，其支付保险费的义务是固定不变的，与付费义务相对应的获得保险赔偿的权利亦应是固定的。而“付费约定”实际是保险人只享受收取保险费的权利而不承担保险赔偿或少承担保险赔偿义务的约定，有违公平原则，且该条款系格式条款，其未能遵循公平原则确定保险人与被保险人间的权利义务，该条款应属无效。船舶是否适航应是船舶开航前及开航当时的状态，在此时配备了足够的船员及与航次计划有关的航海资料，即应认定为船舶是适航的，至于船长对船员工作的安排及是否使用海图，均不应作为认定船舶是否适航的根据。海事部门对事故原因的分析更多的是从船舶营运安全生产的角度出发，并不能完全等同于民事诉讼中对民事责任承担的认定。综上，锦洋公司作为投保人及被保险人华威公司的委托人有权就“Sae Byol”轮保险事故向平安保险公司主张保险赔偿，“Sae Byol”轮发生保险事故后受到严重损坏，完全失去原有形体、效用，已发生实际全损，判决平安保险公司给付锦洋公司保险赔偿款96万美元（按2013年12月30日汇率折算）及相应利息。一审宣判后，平安保险公司提起上诉。在辽宁省高级人民法院的主持下，双方达成调解协议，由平安保险公司向锦洋公司给付保险赔偿款96万美元折算后的人民币5858304元。

【典型意义】本案对保险公司在签发保险单后是否能以被保险人未足额支付保险费而拒绝保险赔偿提出了明确的法律观点，对保险实务具有较强的指导意义。首先法律赋予了保险人在未收到保险费时有拒绝签发保险单的权利，签发了保险单，保险责任即已开始。被保险人与保险人的权利义务应是对等的，在分期支付保险费的约定中，保险人既享有对被保险人主张保险费的权利，又不承担支付保险赔偿的义务，有违公平原则。另外，海事部门作出的调查报告并不当然具有证明效力，仍应根据调查确定的事实对当事人的权利义务进行分析确定。

（六）承托双方可约定承运人的免责事项，因约定的特殊气候原因导致合同无法履行的，承运人不应承担违约责任

【基本案情】2016年9月，同江港务局与黑河市丰泰机电产品交易有限公司（以下简称丰泰公司）签订《水路货物运输合同》，为丰泰公司运输面粉、食品等货物，起运港为俄罗斯哈巴罗夫斯克港，目的港为中国抚远港，运输总量为4-6个航次。截至2016年10月30日同江港务局为丰泰公司完成了5个航次的货物运输，第5个航次卸载作业结束后，因气温骤降导致黑龙江可航水域形成大面积流冰，严重威胁航运安全，俄方责令所有中方船只限期离港并通知中国海事部门其将关闭港口，中国海事部门也因此通知中方船只停航，同江港务局因船舶无法继续靠港装货遂终止履行合同。丰泰公司与第三方协商抢运了部分滞港货物，但仍有36个集装箱货物滞港。双方就争议协商无果后，同江港务局起诉向丰泰公司主张欠付的运费13万元及相应滞纳金，丰泰公司反诉要求同江港务局赔偿货物滞港发生的仓储费、运费和货物价值贬损损失694441.26元。

【裁判要旨】法院经审理认为，双方当事人签订的《水路货物运输合同》明确约定“由于自然灾害、航道水位、冰凌等不可抗力因素影响，造成承运人违约的，承运人不承担责任”，证明双方当事人在签订合同时已充分考虑到黑龙江水域可能因恶劣天气对合同履行产生的不利影响。可航水域发生流冰后，俄方已关闭港口且中国海事部门也要求中方船只停航，合同继续履行的客观条件已不存在。本案在把握合同特别约定条款的基础上，着重审查承运人是否构成违约，鉴于承运人已事实完成5个航次的货物运输，基本达到合同约定的运输总量要求，且不存在怠于履行、迟延履行等不当情形，判令丰泰公司向同江港务局给付运费13万元及相应滞纳金，驳回丰泰公司的反诉请求。丰泰公司提起上诉，辽宁省高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】“一带一路”战略构想的提出和实施，为中俄双边关系的发展提供了新架构、新空间。随着两国经贸合作的不断深入，必将激活东北亚区域内的发展动力与合作潜力。大连海事法院地处“亚欧大陆桥”的起点，承载着区域经济可持续发展的司法守护职能。本案对界江区域特殊恶劣气候导致合同无法履行的情形给予了充分考虑，承托双方在合同中对承运人免责事项的约定，属于双方约定的不可抗力免责条款，该条款符合法律规定的生效条件即应认定为有效。当约定的免责事项发生时，承运人可以依据合同的约定免责。本案为处理中俄界江运输合同纠纷提供了参照案例，对区域营商环境建设具有积极意义。

（摘自《大连海事法院2018年海事审判报告》）