一、 案情简介：

2014年10月23日约0220时，“辉泓3”轮在进汕头港的过程中，因舵机发生故障，与汕头港导流拦沙堤发生触碰，造成该轮进水下沉，在拦沙堤上坐浅，船上所载的集装箱部分落海。汕头港公共设施管理站声称其是拦沙堤的管理人，拦沙堤被“辉泓3”轮触碰受损，损失金额约230万元，遂向“辉泓3”轮船东提出索赔。吴凯律师受“辉泓3”轮船壳保险人广东人保的委托，代表该轮船东处理该案，对上述索赔进行抗辩。

本案经过广州海事法院多次庭审，法院最终支持了吴凯律师的抗辩主张，认为原告主张的拦沙堤受损部位距离“辉泓3”轮触碰拦沙堤的位置较远，无法证明该部位受损是因该轮触碰造成的，判决驳回了原告的诉讼请求。本案取得了完全胜诉的结果，当事人非常满意。

二、 法院民事判决书

广 州 海 事 法 院

  民事判决书

(2015)广海法终字第367号

原告：汕头港公共设施管理站，住所地广东省汕头市龙湖区 中山东路珠池港区。

法定代表人：王少宏，该管理站站长。

委托诉讼代理人：黄安华，广东恒运律师事务所律师。

委托诉讼代理人：查展，广东恒运律师事务所律师。

被告：深圳市辉泓航运有限公司，住所地广东省深圳市南山 区蛇口工业区兴华路海滨花园多层公寓区南海小筑C座01栋C-5。

法定代表人：李官富，该公司董事长。

委托诉讼代理人：吴凯，广东恒福律师事务所律师。

委托诉讼代理人：段亭武，广东恒福律师事务所律师。

原告汕头港公共设施管理站与被告深圳市辉泓航运有限公 司船舶触碰损害责任纠纷一案，在本院进行债权登记后，于2015 年1月7日向本院提起确权诉讼。本院于2015年5月8日立案 后，依法适用普通程序，公开开庭进行了审理，原告委托诉讼代 理人查展、被告委托诉讼代理人段亭武、吴凯到庭参加诉讼。本 案现已审理终结。

原告向本院提出诉讼请求：1.被告赔偿原告因船舶触碰造成 的维修费用损失2 297 800元及自2014年10月24曰起计算至 被告实际支付之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息; 2.被告承担本案诉讼费。事实和理由：2014年10月24日，被 告所属的“辉泓3”轮触碰原告负责管理维护的汕头港外导流拦 沙堤，拦沙堤出现多块松动，造成原告维修费用损失2 297 800 元，被告作为“辉泓3”轮的船舶所有人应赔偿原告遭受的上述 损失。被告对“辉泓3”轮的管船过程中存在故意或者重大过失 责任，根据《中华人民共和国海商法》第二百零九条的规定，被 告无权享受海事赔偿责任限制。

被告辩称：1.原告不是本案适格的索赔主体。原告没有证据 证明其为汕头港外导流拦沙堤的所有人或是管理方，无权就拦沙 堤的损失提出索赔。2.原告主张的拦沙堤受损不是“辉泓3”轮 造成的。“辉泓3”轮船艏底部触碰缆绳堤造成的破口位于该轮 的球鼻艏右下侧，拦沙堤水下部分是倾斜的，且“辉泓3”轮当 时正在向右转向，其触碰拦沙堤坡面的力度不会太大，不会造成 拦沙堤坍塌、出现破损缺口等严重损坏。评估报告中破损缺口的 位置坐标与航海曰志、探摸报告坐标相差较远。3.原告主张的损 失金额没有依据。评估报告仅仅是对拦沙堤修复费用进行估算， 该金额未实际发生，修复金额所依据的工程数量、单价、人工费、 材料费等均没有材料证明。部分费用属于重复收费，金额过高， 没有收费依据。4. “辉泓3”轮在事故航次开航前与开航当时处 于适航状态，被告对本案事故的发生不存在任何故意或重大过失 行为，被告有权就本案事故引起的损失享受海事赔偿责任限制。 综上，请求法院驳回原告的诉讼请求并由原告承担本案诉讼费。

当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院组织了当事人进 行了证据交换和质证。对当事人无异议的证据，本院予以确认并 在卷佐证。对有争议的事实和证据，本院认定如下：1•原告提供 的汕头港公共设施管理站事业单位法人证书及汕头市机构编制 委员会办公室文件，能够完整的反映原告对汕头港口公共设施的 管理和维护的职责，证据之间能够相互印证，形成完整证据链, 本院对原告提供上述证据予以采信；2.被告提供的证据有原件 相核对，证据之间能相互印证反映了事故发生过程，本院对被告 提供的证据予以采信。

为查明本案事实，本院向汕头海事局调取了海事声明、水上 交通事故现场勘查记录、询问笔录、“辉泓3”轮AIS位置及VTS 轨迹图、汕头港拦沙堤堤头灯桩附近范围示意图以及事故过程录 像光盘。

根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下: 汕头港外导流拦沙堤（以下简称拦沙堤）位于汕头港区外航道北 侧。拦沙堤东南起自赤屿灯桩真方位062度，距离1000米处， 西南至新津河口，全长7950米。2013年4月15曰，汕头市机 构编制委员会办公室向汕头市港口管理局作出《关于印发汕头市 港口规费征收站等单位机构编制方案的通知》，同意汕头市港口

规费征收站等单位机构编制方案。该方案载明，保留汕头港公共 设施管理站，公益一类，主要任务是负责汕头市港口公告设施管 理和维护工作，协助做好汕头市港口公共设施的规划编制工作， 参与起草港口公共设施管理的规章制度并组织实施，负责汕头市 港口疏浚业务的日常管理，指导区（县）港口疏竣管理工作；承 办上级部门交办的其他工作。

“辉泓3”轮是一艘钢质集装箱船，船舶建造时间为2005 年，船籍港为广东省深圳市，船长73. 8米，型宽15. 6米，型深 6. 25米，总吨2086，净吨1168吨，载重吨3000吨，船舶所有 人、船舶经营人、船舶管理公司均为被告，主机为2台内燃机, 推进器为2台螺旋浆。2014年10月24曰约0220时，“辉泓3”轮载运101个集装箱从漳州驶往汕头过程中，在拦沙堤外侧发生触碰拦沙堤事故, 船舶货舱少量进水,10月28日船舶大量进水沉没,无人员伤亡。 事故发生后，汕头海事局成立事故调查组，通过询问当事船舶船 员、现场勘验、调取汕头VTS、船舶AIS数据等途後进行调查， 并在调查后出具了事故调查报告，对与触碰事故有关的事实作出 如下认定：

(一）“辉泓3”轮概况

“辉泓3”轮本航次实际配员12人，船舶《最低安全配员 证书》要求配备9名船员，该轮配员、船员证书符合相关要求。 事故发生时，三副黄耀飞在驾驶台操舵、值班水手余天俊在驾驶

台了望。“辉泓3”轮为往返于汕头、漳州的集装箱班轮，本航 次船舶证书均在有效期内。

(二）      船舶检验和安全检查情况

“辉泓3”轮于2014年7月13曰在湛江接受船旗国监督检 查，共查出安全缺陷9项，全部为开航前纠正，无重大安全缺陷， 无涉及船舶操纵性能的安全缺陷。“辉泓3”轮于2014年4月4 曰在广州完成更改船名和船舶所有人的附加检验，并由广东省船 舶检验局深圳分局签发了《海上船舶检验证书薄》、《海上货船适 航证书》。

(三）      事故海域气象海况

事故当时附近水域气象：北到东北风5级，阵风7级，能见 度15公里，退潮初期；事故发生后至船舶沉没前气象：25、26、 27日事故附近海域均为多云天气，东北风3-4级，阵风5级， 能见度良好；船舶沉没前后气象：27日晚间及28日凌晨起，事 故附近海域多云，风力转为5级，中浪，阵风6-7级，能见度良好。

(四）事故经过

2014年10月23日约1030时，“辉泓3”轮装载好101个标箱后备车报厦门交管中心离开招银码头开往汕头。“辉泓3”轮 三副从电子海图调取出原有的历史航线作为本次航行的计划航 线，未对该航线的安全性进行核对，未经船长确认。23日晚， 船长在《夜航命令薄》上写明有关夜间航行注意事项，然后放在自己房间，未经驾驶员阅签。24日约0030时，该轮经过南澳大 桥，航速约6. 9节。0215时，该轮位于拦沙堤头0. 5海里，方 位030° ,三副报告汕头交管中心拟从5#浮进港，交管回答注 意安全。0217时，该轮距离拦沙堤头灯桩约500米，离堤头浅 点横距约2Q0米，航速6. 5节三副手操右舵10°转向，舵角指 示为右舵16°。0218时，三副操正舵仍无法恢复，舵角卡死在 右舵16。。0219时，三副操车从840转每分减至400转每分。 0220时，船舶以约1.6节船速撞上拦沙堤头，随即停车。船长 听到异常后上驾驶台，并安排船员进行全船检查。0234时，经 检查后，船长向汕头交管中心报告船舶左舷首尖舱破损进水，搁 浅约1.5米。0240时，船舶向汕头交管中心报告事故。27日2100 时，事故现场风浪增大，该轮舱室进水最深约40公分、平均水 深约20公分，右倾6度，船首向320度，受风浪影响，船体开 始摇晃，因进水无法控制，船长向汕头交管中心报告弃船，船上 12名船员请求救助。28日0150时，该轮船体主甲板沉入水中， 船员全部集中在驾驶台。0600时，汕头市海上搜救分中心协调 “南海救113”轮采取释放救生艇、救生筏救人的行动，船员开始撤离。

(五）事故地点

根据广州打捞局的《“辉泓3”轮沉船探摸报告》，实测船舶 坐沉后驾驶台的位置为23。17' 12. 166" N/116。47' 51.552" E,与 AIS 显示 0220 时船舶位置（23。17，12. 166〃 N/116。47， 51.552" E)以及船员提供的事故概位（23° 17.197' N/116。47' 857〃 E)基本一致，可以认定，事故地点即为实测船位23° 17' 12.166〃 N/1160 47， 51.552〃 E。

(六）      事故损坏情况

船舶触碰拦沙堤堤头后船舱进水坐沉，沉船左舷外体无明显 破损，左舷1〇〇#-1〇5#肋位舭龙骨变形并有暴焊（根据广州打捞 局的辉泓3轮沉船探摸报告）；船舶所载货物101个集装箱，初 步确认43个掉入海中，“南天龙”在打捞该轮中一共清点出55 个集装箱或集装箱残骸；沉没货物未对现场水域造成污染，无人 员伤亡。事故直接经济损失初步核定约为1670万元人民币，构 成水上交通重大等级事故。

(七）      事故原因分析

“辉泓3”轮到达汕头港外拦沙堤头灯桩方位约45度、距 离约500米，三副操右舵10度转向时，因船舶舵机电磁阀24伏 电源电线脱落致使舵机出现失灵故障，舵叶卡死于右舵16度无 法恢复，造成船舶无法及时改向而触碰拦沙堤头，是事故发生的 直接原因。一方面该轮设有2部舵机，每部舵机配有一套电磁阀 系统，当一部舵机电磁阀失控时，在驾驶台可以启动另一部舵机， 约几秒钟时间就可以恢复操纵。但三副在发现1号舵机失灵后没 有及时采取启动2号舵机扭转紧迫局面的有效措施；另一方面三 副在事故发生前一分钟仅采取了减速的措施，将主机从840转每 分减至400转每分，在当时紧急情况下没有采取停车甚至倒车等进一步措施，致使船舶直接触碰拦沙堤。因此，在紧急情况下三 副采取应急措施不当是事故发生的另一直接原因。事故发生的间 接原因为未按规定作航线设计，转向点选择当；对舵机系统存在 隐患排查不到位；该轮进港时船长不在驾驶台履行职责；船公司 管理不善。

(八）事故责任认定

此次事故是一起水上交通单方责任事故。在本起事故中，船 长对全船的管理，当班三副对船舶的操纵，轮机长对轮机设备的 维修保养均存在一定过失，以上三人均对本起事故负有一定责任。

本院从汕头海事局调取的“辉泓3”轮AIS位置及VTS航行 轨迹显示，2014年10月24日02时20分，“辉泓3”轮触碰于 汕头港外拦沙堤D点堤头位置，该位置距灯标较近。“辉泓3” 轮触碰之后在该位置搁浅并沉没。

2014年11月1曰，交通运输部广州打捞局接受被告委托， 对“辉泓3”轮沉船进行探摸，并出具了 “辉泓3”轮沉船探摸 报告。该报告载明，2014年11月1日0950时到达沉船海域后， 船尾带缆至沉船，潜水员下水对“辉泓3”轮进行探摸，潜水作 业时间为1040时至1440,现场实测水深约7米，现场实测沉船 驾驶台经纬度 23° 17^ 12. 166〃 N/116。47' 51.552〃 E,沉船 艏向约312度,纵横倾为右倾8度，尾倾2度，左艉吃水6. 6米，左舯吃水5. 4米，左艏吃水4. 4米，右舷驾驶台往船尾方向主甲 板全部浸水，海床底质为块石、石块标高参差不齐，最大高度差超1米；根据潜水员下水探摸情况，沉船基本搁坐在块石上，船 头离拦沙堤顶部结构约7米；左舷搁坐情况为：8#至20#肋位舭 龙骨搁坐在块石上，20 #至63 #肋位舭龙骨处悬空，悬空高度 在1至2米（该段船体横向有无搁坐无法通过潜水员证实），63# 肋位至船头舭龙骨处均搁坐在石头上；右舷搁坐情况为：15#肋 位至船头舭龙骨均搁坐在石头上；沉船破损情况为：沉船左舷船 体外板并未发现明显的变形或破损，左舷100#至105#肋位舭龙 骨变形并有暴焊，沉船右舷船尾至球鼻艏之间船体未发现明显的 变形或破损，在球鼻艏右侧发现破口，破口顶部宽度为20厘米， 往船体基线及船尾方向延伸，舭部处破口宽度为40厘米，舭部 以上破口长度约1. 5米，由于船底基本搁坐在块石上且货舱内均 有大量毁损严重的货柜，目前无法判断船底是否由破损，此外船 体内底板潜水员也无法确认是否由破损，但据船底介绍两个货舱 在潜水探摸前均有破损进水的现象；货舱情况为：现场未发现舱 口盖，1#、2#货舱之间横舱壁顶部已有变形和破损；货柜情况为： 1#货舱内第三层货柜只剩下两个，且其中一个严重变形，第二层 货柜大部分严重变形和破损，货舱内杂乱无法确定货柜的数量, 2#货舱内三层以上货柜均未发现破损，二层货柜全部破损，货舱 内杂乱无法确定货柜的数量，后甲板所有货柜均未发现破损；沉 船右舷5米水域探摸情况：发现许多集装箱结构的碎片但未发现 完整的集装箱；沉船左舷5米水域探摸情况为：未发现完整的集 装箱；涌浪情况为：沉船在拦沙堤外侧，海面开阔，涌浪很大，对潜水探摸和作业船舶有严重影响；现场水流情况为：受拦沙堤 影响，沉船周围流场紊乱；沉船右舷200米水域扫侧报告结论为： 沉船右舷2 0 0米范围海床较为平坦，在此扫侧范围泥面以上未发 现货柜。

2015年10月16日，中铁建港航局集团勘察设计院有限公 司受原告委托，对汕头港CD段导流拦沙堤航道及外拦门沙整治 二期工程CD段导流拦沙堤因本案事故造成的经济损失，进行水 下探摸检测并提出相应的修复方案。2015年11月，中铁建港航 局集团勘察设计院有限公司出具《汕头港外导流拦沙堤受“辉泓 3”轮船舶撞损段的探摸检测及损失评估报告》（以下简称评估报 告），该报告载明，2015年10月16日进驻现场，10月25曰完 成外业工作，现场测量人员配置为测量工程师一名、测量助理工 程师及测量技术人员各一名，探摸工程师一名，潜水员一名，潜 水指挥人员一名，机工一名；水下探摸检测测量部分为测量缺口 位置中心坐标，•并丈量C3型削角王字块的缺口尺寸，并采用水 沱绳配合GPS进行断面测量，以缺口处为中心，前后各20米，

以10米为间距测量一个断面，共测量5个断面；探摸部分为以 缺口为中心，半径为20米的区域进行水下详细探摸，并重点对 缺口位置处水下主体进行检测、拍照，并丈量受损主体尺寸；采 用RTK VRS技术对缺口尺寸进行测量，缺口中心坐标为北坐标 X=2576613. 110，东坐标 Y=20479009. 379，与之相对应的 WGS84 经纬度坐标为 B=23。17，20. 697〃，L=116。47，41. 362〃，缺 口的长度为5. 4米，缺口顶部到水下底部的深度为3. 5米，中心 位置距离拦沙堤D点距离356. 11米；横断面测量共测量了 5个 断面，断面设立是以缺口为中心，往导流拦沙堤C点和D点方向 每隔10米设立一个断面，共设立5个断面（含缺口断面），3# 断面为缺口中心断面；探摸结论为，1#、2#、4#和5#主体断面 完整，无明显破损，削角王字块排列规则紧凑，护面扭王字块无 坍塌、断裂、损坏现象，扭王字块与两侧棱体大块石接触严实, 护底块石上有泥沙覆盖，无冲刷掏空等异样现象，3 #主体断面 整体损坏，形成长约5.4米、深约5米的大缺口，堤顶削角王字 块全部发生坍塌破损，填充石块流失，缺口处-3米标高以上扭 王字块全部断裂破损，底部平整块石出现凹陷，有管涌，护底块 石被中砂覆盖，表明有较多的贝壳，无冲刷掏空现象；经测绘人 员及探摸人员仔细的水下和水上检查、测量，结论为：1、主体 断面整体损坏，堤项缺口长度约5. 4米，缺口顶部至底部深度约 5米，宽度约8米；2、主体整体移位、散落现场明显，大船相 撞导致2块C3型削角王字块破损，其中3块断肢跌落至外海侧， 断肢位移偏离约1.2米，2块断肢跌落至航道侧，断肢位移偏离 约2米；-3m标高以上扭王字块全部断裂破损，扭王字块随意散 落，最远散落离原始位置约3m,同时撞击还造成缺口处东南向 (D端点方向）附近3块C3型削角王子块发生小角度倾斜和位 移，其中2块削角王字块出现大量的裂缝，局部有断裂的痕迹， 1块完好无损；3、主体破损严重，此次撞击导致主体出现较大 破损，5块削角王字块出现混泥土破损裂痕；4、削角王字块间 内部填充块石出现大量流失现象，疑大船撞击导致削角王字块出 现移位和破损，导致内部填充块石散落并受随水流冲击而流失; 5、削角王字块下抛填10-100KG块石区域，顶面出现坍塌现象, 疑此次船只撞击致主体受力移位，从而导致块石顶面出现坍塌、 块石散落流失；6、撞击造成的损失主要集中在缺口处中心附近 8米区域，对其他区域影响则相对较小。

关于修复方案，评估报告载明，修复依据为原施工方案及此 次探摸的测量成果，本次修复以恢复原状为原则，不对原设计方 案进行复核；针对缺口部位经测绘探摸人员仔细的水下和水上检 查与测量，该缺口工程主体破损情况基本清楚，缺口处破损的4 块C3型削角王字块（已开裂断肢成7件）需拆除、同时两侧断 裂的7t扭王字块也需要拆除，堤顶移位的削角王字块需吊运调 整轴线，削角王字块下10-100KG块石基床及扭王字块下 500-7GGKG块石垫层都需要补抛填充。评估报告对估算材料价格 的市场价格参考2015年10月汕头市材料指导价，缺项材料参考 汕头市附近地区价格，部分材料2015年按2015年10月市场询 价，基价按交通部颁发的定额基价计算；工人工资标准按交通厅 规定:建安工人单价104. 96元每工日，司机和机使工单价113. 35 元每工日，船员单价155.59元每工日；其他说明：水工部分施 工队伍调遣距离按300公里内考虑，修复工程按一般水工二类工 程取费，税金按汕头市当地税率3. 477%计取，考虑修复工程特殊性，列入船舶调遣费30万元，临时工程主要包括临时设施费、 临时码头租用费等，暂按45万元计列。评估报告估算修复汕头 港外导流拦沙堤CD段工程总投资为229. 78万元，由三部分费用 组成：1、工程费用136. 46万元，包括水工程结构修复费用91. 46 万元和临时工程45万元；2、其他费用82. 38万元，包括建设单 位管理费3. 23万元、工程建设监理费6. 44万元、探摸和设计费 23. 30万元、修复施工图设计费10万元、检验及检测费5万元、 招标费2万元、审计费2万元、工程保修费用0. 41万元、施工 船舶调遣费30万元；3、基本预留费用10. 94万元。

本院认为：本案是一宗船舶触碰损害责任纠纷。本案的争议 焦点为：1.原告是否有权就拦沙堤造成的损害向被告索赔；2. 原告所主张的拦沙堤损害是否由“辉泓3”轮在该事故中造成; 3.拦沙堤损失金额是否合理;4.被告是否就本案事故享有海事赔 偿责任限制的权利。本案触碰事故中的拦沙堤，依据交通运输部颁布的《港口设 施维护管理规定（试行)》第二条的规定，属于港口公共设施。 原告作为港口公共设施管理和维护者，有权就该拦沙堤因本案触 碰事故遭受的损失向责任方提出索赔。本案事故发生后，汕头海 事局依职权对本案事故进行调查，认定“辉泓3”轮负本案事故 的全部责任。汕头海事局是国家水上安全监督管理主管机关，对 水上交通事故依法行使行政管理权，在被告未提出其他足以推翻 海事调查结论的证据和理由的情况下，本院以汕头海事局作出的

事故调查结论作为认定本案触碰事故责任的依据，即认定“辉泓 3”轮应对本案触碰事故负全部责任。根据《中华人民共和国侵 权责任法》第六条第一款关于“行为人因过错侵害他人民事权益, 应当承担侵权责任”的规定，被告作为“辉泓3”轮发生本案触 碰事故当时登记的船舶所有权人和船舶经营人，应对其所属和经 营的“辉泓3”轮触碰拦沙堤向原告承担赔偿责任。

原告委托中铁建港航局集团勘察设计院有限公司对拦沙堤 破损处缺口处进行损失评估，以恢复原状为原则，不对原设计方 案进行复核，修复以损坏的王字块需要搬离、复位、重新预制、 安装、补填等为项目，参考了 2015年10月份汕头市材料指导价 及市场询价，并考虑了修复工程复杂性和临时工程的需要，认定 汕头港外导流拦沙堤CD段破损位置损失为229. 78万元。被告虽 然对上述损失认定结果提出异议，但没有提供足够的相反证据推 翻中铁建港航局集团勘察设计院有限公司的损失认定结论，根据 《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第七十二条第一 款关于“一方当事人提出的证据，另一方当事人认可或者提出的 相反证据不足以反驳的，人民法院可以确认其证明力”的规定， 本院对原告提供的中铁建港航局集团勘察设计院有限公司出具 的评估报告中的上述损失认定数额予以釆信。

根据本案已经查明的事实，事故调查报告未载明拦沙堤存在

因本案事故出现的损害情况，认定的事故船舶搁浅位置坐标 1尸I2. 166〃 N/116。4尸51.552" E,与评估报告中认定的破损

缺口处中心坐标 23° 17' 20. 697〃 N, 116。47，41. 362〃 E 存在 较大的出入，原告对此没有给出合理的解释，事故调查报告系行 政机关制作的，其证明效力大于原告委托鉴定机构制作的评估报 告。本案“辉泓3”轮触碰及沉没地点位于拦沙堤D点堤头及灯 标区域，而评估报告中认定的拦沙堤破损缺口中心距拦沙堤D点 堤头距离为356. 11米，两者之间距离亦相差较远。原告解释称， 本案“辉泓3”轮触碰地点位于破损缺口处，因当时海上风浪较 大，潮水较高，船舶在集装箱货物落海后又被海浪冲击至拦沙堤 D点堤头及灯标区域搁浅并沉船，但与海事局调取的AIS轨迹图、 HS录像等材料存在不符之处，对此解释原告未能举证，不予认 定。本院认为，“辉泓3”轮AIS轨迹图、VTS录像以及现场照片 表明，“辉泓3”轮于事故发生时触碰和搁浅沉没的区域为拦沙 堤D点堤头区域。原告未能提供充分的证据证明其评估报告所认 定破损处与“辉泓3”轮触碰行为存在直接的因果关系，因此， 原告关于被告应对其所属的“辉泓3”轮触碰拦沙堤造成的损失 承担赔偿责任的主张，因证据不足，不予支持。

根据《中华人民共和国海商法》第二百零九条关于“经证明， 引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损 失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限 制赔偿责任”的规定，没有证据表明被告存在上述规定所指的情 况，在原告没有充分举证证明本案事故是由于被告的故意或者明 知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的情况下，对原告提出的赔偿请求，被告可以依照《中华人民共和国海商法》的规定限制赔偿责任。

综上所述，依照《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一 款、《中华人民共和国海商法》第二百零九条、《中华人民共和国 民事诉讼法》第六十四条第一款、《最高人民法院关于民事诉讼 证据的若干规定》第七十二条第一款和《最高人民法院关于审理 海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十条第一款的规 定，判决如下：

驳回原告汕头港公共设施管理站的诉讼请求。

本案案件受理费26 386元，由原告汕头港公共设施管理站 负担。

如不服本判决，可在判决书送达之日起十五曰内，向本院递 交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。

审     判 长     田昌琦

代理审判员     申  晗  

人民陪审员     纪振祥

本件与原本核对无异

书  记  员  蔡锡鸿

二〇年一七四月二十七日