《中华人民共和国海商法》第七十一条第二款，明确规定了三种类型提单的承运人如何放货，再辅以《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（法释【2009】1号），建立起了比较完善的法律规则。从而使得司法实践中“无单放货”纠纷虽然仍时有发生，但判决结果基本上是稳定、可预期的。

但是，上述规则仅仅规范承运人签发了“正本提单”的情形。而随着国际贸易和海运效率的提高，承运人签发“正本提单”的情形大量减少。代之而起的是，“电放提单”模式的广泛应用。而对于在“电放提单”模式下，承运人该如何放货？承运人按照托运人“指令放货”，到底是一种权利，还是义务？如何证明承托双方存在“放货模式”的“约定”？等等，成为今年司法实践中的争议很大的问题。
本文结合笔者亲自办理的几个案件，并参考类案判决，尝试对上述问题做些探讨。

一、什么是电放提单
《海商法》以及相关司法解释中，均没有“电放”和“电放提单”的定义。这种业务模式，是国际贸易和海运实践中，相关商事主体根据业务发展自行创设出来的。
通常认为，在海运实践中的电放是指托运人向承运人申请在货物装船时并不向托运人签发提单，而是签发提单副本。承运人根据托运人电讯指令授权目的港代理将货物放给收货人。

电放提单是指是指船公司或其代理人签发的注有“Surrendered”或“Telex Release”字样的提单副本、复印件或传真件。

二、“凭托运人指令放货”，是承运人的义务，还是承运人的权利？
在搜索此类案件的判决书后，笔者发现此类案件基本可以分为两类：一类是托运人与承运人就目的港放货有约定，即需要等待托运人的放货指令后才能放货；另一类是托运人与承运人就目的港放货没有约定。

第一类的情况，法院的态度是有明确约定的从约定。第二类情况，法院在审判中有不同的观点。其中一种观点是电放提单中已经明确载明收货人的名称、地址，除非双方对于目的港放货必须凭指令有约定，货到目的港之后承运人即可向收货人交付货物。（以下统称“观点1”）。代表性的案件是山东省高级人民法院（2012）鲁民四终字第66号案。所依据的是《合同法》第309条。在该案《民事判决书》中，法院的主要观点是：“根据《中华人民共和国合同法》（以下简称“《合同法》”）第三百零九条规定，“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人……”，在本案中，万泰公司并未要求大连银辉青岛分公司签发正本提单，也未与大连银辉青岛分公司就目的港如何交付货物进行特别约定，且当事人之间并不存在目的港凭指令放货的约定的情况下，大连银辉青岛分公司将货物交付给提单载明的收货人的做法符合我国法律规定，并不构成违约。”

另一种观点是货到目的港之后，无论事先有没有约定必须等到托运人的指令才能放货，承运人均要等待托运人的放货指令才能放货（以下统称“观点2）。代表性的案件山东省高级人民法院（2017）鲁民终411号案和（2017）鲁民终629号案。所依据的大多是电放的操作模式和《合同法》第308条。
在（2017）鲁民终411号民事判决书中，法院的观点是：“双方采用电放的放货模式，优特埃公司只有在接到迪马克青岛公司的指示才能放货。即使电子提单样本上约定了收货人，优特埃公司在未接到迪马克青岛公司的电放指示和放货保函的情况下，也不应放货给收货人，否则无法保证托运人的权利。”
在（2017）鲁民终629号民事判决书中，法院的观点更进一步是：“本案未签发正本提单，仅有维佳物流签发的电放提单，电放提单只是表明承运人与托运人协商约定运输的货物以“电放”的方式交付货物，无需凭正本提单交货。五矿国际接受了加盖“TELEXRELEASE”的电放提单，并不意味着承运人在目的港即可直接将货物交付给电放提单载明的收货人。维佳物流在目的港放货仍需接受托运人明确的“电放”指示，并验明收货人身份后交付货物。”

笔者赞同观点2，观点2更符合电放操作的实际，也更合理。具体理由如下：

1、从电放提单的实践操作模式上讲，观点2更符合实际业务操作的特点。

尽管 “电放”是一个法律术语，并没有一个明确的法律定义。但从航运实践上讲，电放是在托运人和承运人之间形成特殊的约定，承运人不签发正本提单，而是凭托运人在事后通过电报、电子邮件等方式通知和放货保函将货物交付给托运人指定的收货人。

天津海事法院在（2018）津72民初858号民事判决书中对“电放”的基本操作模式做了以下表述：““电放”，是一个行业术语没有法律对其操作流程做出明确规定，通常来讲“电放”即是承运人在货物装船时并不向托运人签发提单，而是根据托运人电讯指令将货物放给收货人。”所以，电放的操作模式必然要求承运人在放货之前要取得托运人的放货指令。

2、从法律关系上讲，电放提单中记载的收货人并不构成托运人放行货物的直接指令。

电放提单中托运人通过向承运人订舱、支付运费，并将货物交由承运人运输至目的港，托运人支付运费。因此，在托运人与承运人之间实际上沟通海上货物运输合同关系。而这种法律关系是有相对性的，仅约束托运人与承运人，不会涉及与收货人或者其他第三方之间的法律关系。收货人也无权直接要求承运人凭电放提单交付货物。

提单与之不同，因为提单有物权凭证功能，所以在提单流转过程中会加入其他的主体，例如指示提单和空白提单的持有人、记名提单中的收货人，均有权要求承运人交付货物。

电放提单中，在承运人得不到交货的凭证时，托运人的指令就是交付货物的凭证。那么，电放提单中记载的收货人到底有何意义？关于这个问题，有观点认为，电放提单中记载的收货人仅仅是告知承运人货物应该交给谁，但是何时交付需要等待托运人的指令（详见高良辰：《一个案件引发的思考——海上货物运输中“电放”法律问题思考》）。笔者认为，这个观点是符合“电放”操作模式的，且能够满足托运人对货物的控制权。托运人对货物的控制权主要体现在《合同法》第308条：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”在国际货物买卖合同中，买卖双方对合同价款的约定并非全是100%预付款，多是预付款，尾款在收到货物或者运抵目的港后支付。因此在合同履行过程中经常会存在卖方交付货物后拿不到货款的风险。因此，托运人对货物的控制权是拿回货款的重要手段。而这种控制权作为一种权利，托运人的放货指示可以视为该权利的放弃。这种放弃必须采取明示的意思表示才能发生法律效力，默示的意思表示只有在法律有明确规定及当事人有特别约定的情况下才能发生法律效力。因此，从法律关系上讲，观点2更符合电放提单的所表征的法律关系。

3、从目前我国对外贸易的情况看，观点2更能维护我国广大货主的利益。

目前我国是货物出口大国，国内大多数中小货主（托运人）在国际贸易中多采用FOB模式出口货物，而且是部分款项预付，大部分尾款是等到货物到港或者提货之后再支付。尽管我国的货主贸易量上占优势，但是他们对海运规则不熟悉。更有甚者，在笔者代理的部分案件中，有的货主甚至不懂英文，完全依靠翻译软件与国外收货人交流。在FOB交易模式下，承运人是由收货人指定或者雇佣，承运人在一定程度上与国内货主并没有太多沟通，甚至有的承运人完全听从收货人的指令。如果采用电放模式，虽然提高了货物流转的速度，但仍然存在承运人擅自放货的风险，无法保护货物安全、收款安全。因此，在电放模式下，承运人凭托运人指令放货，在提高货物流转速度的同时也兼顾了货物和货款的安全，能够在一定程度上均衡托运人与收货人之间的利益。

三、承托双方先前业务的操作模式，能否约束发生争议的业务？
托运人与承运人之前的交易习惯和交易方式对案件有重要影响，尤其是在双方没有约定必须凭托运人指示才能放货的案件中。天津海事法院在（2018）津72民初858号民事判决书中认定：“结合本案双方当事人以往就与本案同一收货人其他货物的放货事宜达成的一致意思表示，即：马可波罗公司出具电放保函，并付清运输费用后，请求添满公司安排放货。由此可见，双方就货物交付“电放”约定的真实意思表示为，添满公司作为承运人仍需听从马可波罗公司的指示。”
广州海事法院在（2016）粤72民初1482号民事判决书中认定：“如果以电放模式交付货物，被告也应听从原告的指示或依据双方在电放交付货物过程中形成的交易习惯操作。从原告和被告之间关于涉案货物以及其他票货物的电放操作交易习惯来看，被告从事电放操作均以原告向其发送了加盖原告公司公章的电放保函为前提。”

四、电放提单下，托运人是否必然要出具电放保函？
在绝大多数情况下，托运人会出具电放保函。承运人也将收到放货保函作为放货的重要条件之一。但是有些案件中托运人并没有出具放货保函，但是承运人却将货物放行。最高院在（2018）最高法民申6242号民事裁定书中认为：“2016年5月26日09：06时炜浩工贸向青岛罗宾升发送的电子邮件中，炜浩工贸关于“今天安排电放吧”的内容表明，炜浩工贸向青岛罗宾升作出了明确的放货指示。除此以外，在与青岛罗宾升的往来邮件中，炜浩工贸并未明确作出青岛罗宾升的放货需以炜浩工贸出具电放保函为条件的意思表示，电放保函仅是青岛罗宾升单方多次向炜浩工贸索要。因此，原审判决认定双方并未达成以出具电放保函为条件的放货约定，并不缺乏证据证明。同时，电放保函是承运人为保障自身利益要求托运人向其出具的文件，炜浩工贸作出电放指示，青岛罗宾升不再坚持要求炜浩工贸向其出具电放保函，而是按照电放指示将货物交付于收货人，是对该权益保障方式的放弃，其自由处分自身权益为法律所允许。青岛罗宾升将货物交付于收货人，并不违反与炜浩工贸的约定及法律的规定。”
综上，由于立法对“电放”、“电放提单”缺少必要的规则，导致承运人、托运人的权利义务处于不稳定状态。这种情况不利于国际贸易和海运实践的蓬勃发展。笔者建议立法机关，或者最高人民法院尽快制定相关规则，促进这种业务模式的持续健康发展。

(来源：海事界，作者：张洪涛、徐智宏）