吴星奎

本文涉及的是海上保险司法审判中一个常见的共性的争议问题。本文的写作源于笔者本人正在办理的一个案件。涉及的案情为，被保险人奥马公司和保险人签订了一份预约保险协议，协议约定适用的保险条款为ICC（A）82条款，预约保险协议特别约定“单独的预约保险协议项不作为保险人承担保险责任的依据”。另外，对于责任期间，双方约定“仓至仓：自签发保险凭证和保险货物运离起运在发货人的最后一个仓库或储存处所时起，至该保险凭证上注明的目的地的收货人在当地的第一个仓库或储存所时终止”。预约保险协议ICC（A）中文翻译对责任期间的规定为“本保险责任自货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处开始运输起生效，包括正常运输过程，直至运到下列地点时终止……”。2017年8月23日，集装箱货物在广州南沙港因为遭遇天鸽台风浸水受损，被保险人在2017年9月初继续将几个集装箱的货物出运，并且自行登录保险人的货运保险网对出运的集装箱货物进行了投保，起运日为2017年9月月初的一些日期，起运港为南沙港，该批货物系从中山某地被保险人的仓库运至南沙港临时存储。双方的主要争议是，仓至仓下的起运地，是界定为被保险人位于中山的仓库，还是应当以广州南沙港码头为准？笔者的观点是，应当以保单记载的南沙港作为起运地，而不是以发货人在起运港城市之外的中山市仓库作为起运地。笔者通过研究相关著述和国内公开的海事判决，对本问题作出分析如下。

 一、目前国内公开的海上保险判决均认为应当以提单载明的起运港作为起运地

这方面最权威的案例要数北京欣维尔玻璃仪器有限公司、中国人民财产保险股份有限公司北京市分公司海上、通海水域保险合同纠纷案。该案经过了天津海事法院一审、天津高院二审和最高人民法院再审。该案二审完全维持一审判决，再审维持二审判决。由于该案为最高法院判决，以下简要介绍该案。

本案涉及2015年著名的8·12天津滨海新区爆炸事故。保险条款为人保海洋运输货物保险条款2009，保单记载的起运港为天津港，目的港为美国费城。该批货物自被保险人位于北京的仓库发出，事故时存放在货代位于天津港的仓库，尚未装船出运，受大爆炸影响受损。被保险人认为，货物在其位于北京的仓库起运时，保险责任期间开始。天津海事法院判决认为，保险单记载的保险期间自天津至费城，故涉案货物的保险责任期间自货物运离天津的仓库或储存处所开始。货物自北京经陆运送至第三人环发讯通公司于天津的仓库，因此，保险责任期间应自货物运离环发讯通公司的仓库时开始。天津市高级人民法院二审判决认为，涉案保险单载明自天津至费城，即涉案货物的起运地为天津，故本案保险人财保北京分公司的责任期间亦应起始于涉案货物运离天津的仓库或者储存处所。最高人民法院再审维持二审判决，认为二审判决认定涉案事故并非发生在保险责任期间，并无不当。涉案保险未涵盖涉案货物自北京至天津的运输区段。

其他相关的五个判决为中谷集团上海粮油有限公司与中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司、中国人民财产保险股份有限公司大连市甘井子支公司海上保险合同纠纷案[最高人民法院(2014)民申字第567号]、镇江市纬泰联运有限公司与中国人民财产保险股份有限公司镇江市分公司保险纠纷上诉案[湖北省高级人民法院(2007)鄂民四终字第20号]、寿光市东宇鸿翔木业有限公司与中国人民财产保险股份有限公司连云港市分公司海上保险合同纠纷案[上海海事法院(2014)沪海法商初字第620号]、意大利国际进出口有限责任公司与中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心、中国太平洋财产保险股份有限公司海上、通海水域保险合同纠纷案[天津海事法院(2018)津72民初1069号]。在以上五个判决中，所有判决都认为应当以提单载明的起运港界定起运地，而不是提单记载之外的发货人仓库。根据笔者在威科先行法律数据库的搜索，目前尚未见到持相反观点的案例。

二、相关海上保险法著述均认为起运地的界定需取决于保单的记载

ICC（A）条款第8.1规定，“本保险责任自货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处开始运输起生效，包括正常运输过程，直至运到下列地点时终止……”。笔者认为，本案南沙港为起运地，南沙港码头即为发货人的最后一个仓库或储存处所，也构成ICC（A）条款规定的保险单载明的起运地仓库或储存处。 

就此，参杨良宜先生《英国海上保险条款详论》（大连海事大学出版社1998年版）对本条款的解释，其认为“启运地须在保险责任开始前明确地告诉保险人，例如载入保险单对航次之叙述一栏”。另外，大连海事大学王艳玲教授在《英国海上保险条款专论》（大连海事大学出版社）一书中也认为“所谓‘载明地点’，不仅指货物装船的地点，如果被保险人在保险单中明确予以说明，该地点可以指任何内陆地点”。

因此，何为起运地，完全取决于保险单的记载，可以为装船地点，也可以为内陆地点，显然本案保单记载的南沙港为起运地，而并非保单没有作任何记载的被保险人位于中山的仓库。 

三、仓至仓条款的界定不仅要考虑空间维度更要结合时间维度进行判定 

对本问题分析最为透彻和精彩的，笔者认为系上述寿光市东宇鸿翔木业有限公司与中国人民财产保险股份有限公司连云港市分公司海上保险合同纠纷案（该案合议庭为沈军法官、张健法官和一名人民陪审员黄勇先生）。

对“关于保险责任开始时间的争议”，上海海事法院的分析说理如下： 

原告认为，涉案保险的保险责任期间应依照被告的2009保险条款中的“仓至仓”条款来确定，保险责任期间与保险单何时签发、是否存在倒签情况甚至保险合同何时成立都没有关系。本院认为，原告的这种观点是片面的。如果完全依照原告所说，仅仅“仓至仓”条款就能够独立、完全地解决保险责任期间的问题，那么，保险合同的成立生效时间就完全失去了法律上的意义，这显然是不合逻辑的。海上运输货物保险合同设置“仓至仓”条款的目的在于针对整个运输过程，通过这一条款将非海上运输阶段也纳入保险范围内。“仓至仓”条款是从空间的维度界定了保险人的责任期间。但这仅仅是一个维度。要完全确定保险责任期间，还需要从时间的维度进行界定。所谓时间的维度，无非就是保险单的签发日期或者保险合同的成立生效日期，也或者是保险合同约定的保险人开始承担保险责任的时间，即在倒签保险单的情况下，还有可能涉及保险人与被保险人的特别约定。所以说，保险责任期间受到空间条款(“仓至仓”条款)和时间条款(签单日期或保险合同成立日期或特别约定)的双重限制。具体到本案中，涉案船舶于2013年6月30日从连云港开航，由此可知涉案货物离开起运地发货人的最后一个仓库或存储处所的日期最迟不会晚于6月30日；涉案保险单注明的签单日期为2013年6月19日；保险合同成立日期为2013年7月1日，倒签保险单担保函对时间又另作特别约定，约定从2013年7月5日起算。综合以上几个时间点，按照双重限制的原则，应当认为本案中被告承担保险责任期间自2013年7月5日开始，被告对于之前因保险事故发生的损失不承担保险责任。

笔者完全赞成上述案件对仓至仓条款认为同时需要结合时间维度判定起运地的观点。具体到本案中，保险人对6票货物的签单日期均在8月23日天鸽台风货物受水浸之后，其中5票均在9月初。另外，货物从南沙港的起运日期均在签单日期之后的第一天。因此，按照上述判决仓至仓条款同时需要以时间维度即保单的签发日期或保险合同的成立生效日期界定的观点，本案保险人承担保险责任的期间起算点，应当是货物从南沙港的起运日的具体起运时刻，而不是货物从广东省中山市运离的时刻。

四、ICC（A）条款规定的“起运地仓库或储存所”，不应片面理解为发货人的自有仓库，应理解货物上船之前的最后一个储存处所

本案预约保险协议规定的“发货人的最后一个仓库或储存处所”及相应的ICC（A）条款规定的“起运地仓库或储存所”，不应片面理解为发货人的自有仓库，应理解货物上船之前的最后一个储存处所。

预约保险协议规定的“发货人的最后一个仓库或储存处所”及相应的ICC（A）条款规定的“起运地仓库或储存所”，均使用的是“或”这个连接词。 

显然，货物运离地点，如果是发货人的最后一个储存处所而不是最后一个仓库，那么就应该以储存处所为准。另外，发货人的最后一个仓库，也不应理解为发货人自有的仓库，也包含发货人应当支付存储费用的第三方的场所，对仓库的理解也不应限于永久性的仓库，也包含临时储存处所。

五、保单未载明的发货人仓库至起运港区段应属于保险人承保范围这种主张无限扩大了保险人的责任范围，不符合公平原则 

在上文提及的镇江市纬泰联运有限公司与中国人民财产保险股份有限公司镇江市分公司保险纠纷案中，保险人承保的《水路货物运输保险条款》第十条规定，保险责任的起讫期是签发保险单后，保险货物运离起运地发货人的最后一个仓库或储运处所时起。货物由宿迁市泗阳县起运，在淮安市受损，尚未到达目的港镇江市。

武汉海事法院判决认为，何为“起运地”，在保险人和被保险人没有特殊约定的情况下，只能按照通常的逻辑，以保险单正面所载明的“启运地”为准。在本案中，保险单正面记载的启运地为镇江，因此，保险责任的起讫期只能从发货人在镇江地级市的行政区域内的最后一个仓库或储运处所时开始。原告称其在投保时已明确告知了被告其运输货物的方式及启运地点，但原告并未举证证明，原判不予认可。另原告提出的该“起运地”应是发货人发货的所在地的主张，无限扩大了保险人的责任范围，不符合公平原则，原判不予支持。

同样，就本文讨论的奥马案，被保险人并未明确告知其货物自中山仓库以及从哪个仓库发出，无论是预约保险协议还是保单，均未载明起运地为原告的中山仓库。何况被保险人在全国各地包括广东省还有其他仓库。如果以被保险人工厂仓库作为起运地，确实无限扩大了保险人的责任范围，不符合公平原则，因为陆路运输有多长的距离、陆路运输有多大风险、使用的是什么运输工具、选取的陆路承运人是否合适，保险人一无所知，双方从未提及和明确，认为承保范围默示包含陆路运输并不符合正常的陆路运输需要双方明确约定起始点、运输工具和装载要求等的运输承保实践。 

六、预约保险协议和货运保险网的投保过程，可以充分说明保险责任期间并不包含内陆运输

对于大规模进出口货运险的被保险人，保险人通常与其签订有预约保险协议，然后被保险人自己通过保险人的货运保险网自行投保出单，这是目前通常承保实践。本案预约保险协议和货运保险网投保过程可以印证保险人的责任期间并不包含内陆运输，即起运地并非被保险人位于中山的仓库，而是货物位于南沙港的储存处所。理由如下。

首先，预约保险协议下“投保形式”对投保信息的规定指向的是海运区段，该部分第6行规定的是“航程、运输工具名称、起运时间”并不包含内陆运输区段。

其次，预约保险协议的附件“货物运输保险预约投保单”第5行规定的是“开航日期”，显然保险责任期间并不包含内陆运输阶段，否则第5行应当规定“货物自中山仓库装车时间”。

再次，原告在被告网站投保的页面，也不包含中山起运地，整个投保页面只有起运港地点，由此可以看出被告保险责任期间并不包含起运港之前的陆路区段运输。

最后，本案已经签发的保单记载的起运日期，系货物实际装船日期，并非货物运离其中山仓库之日。况且，保单记载的起运地，记载的是起运港口即广州南沙港，并非中山。

七、根据预约保险协议，单独的预约保险协议不作为保险人承担保险责任的依据，因此应当以保单记载的起运港作为起运地

就预约保险合同的性质，尽管我国《海商法》有相关规定，但是规定并不明确。在我国的司法审判实践中，法院亦是根据预约保险协议中的具体约定对其性质进行认定，法院往往不认为预约保险合同能确定双方的权利义务关系。理论上也普遍认为，预约保险合同除非有特别规定，并不直接产生保险合同权利义务法律关系。

如广州海事法院宋瑞秋法官在《论海上货物预约保险合同的类型》一文中认为预约保险合同有多重类型，包括任意性、义务性、任意/义务性三种类型，其中义务性的预约保险合同具有总分合同的属性，任意/义务性预约保险合同具有预约合同的性质（预约保险合同不能直接产生保险合同义务）。因此，如何认定预约保险合同的性质，必须根据合同的具体条款作出具体的认定，不能一概而论。

案涉预约保险协议不应作为保险人承担保险责任的依据，因其第二页承保形式已经明确规定，单独的预约保险协议项不作为保险人承担保险责任的依据。投保人或被保险人于每次货物起运前自行网上出单，每一次运输出具一份保单。因此，本案预约保险协议只是一种预约性的协议、是一种意向，双方承担的义务属于附随义务、先合同义务。在此情况下，针对具体货物的保单才是真正的保险合同，也只有签发了保单，才意味着保险人保险责任期间开始真正起算。实际上，双方也是按照这种模式来履行的，对于每一票货物，被保险人奥马公司都有单独投保。

既然预约保险协议没有记载起运地，那么就应当以保单记载的起运地作为保险合同的起运地，即货物运离起运港时刻保险人的保险责任才开始计算。

八、结语

在笔者与业界某位友人对此问题的讨论中，其认为如果承保范围不包含陆路运输阶段，不利于被保险人利益的保护。就此，笔者认为，被保险人如果要将货物自工厂至海运码头的风险予以覆盖，完全可以另行投保相应的陆路货运险，而不是寄希望于对海洋货运险的无限扩大解释。

总而言之，在本案讨论的法律问题上，笔者也冀望理论界和实务界能充分考虑平等保护保险合同双方当事人利益、不偏不倚的司法理念。本文根据笔者就奥马案的代理词提炼而成，在此抛砖引玉供业界参考，如有不当之处欢迎批评指正，如有相反案例也期盼业界同仁能提供给笔者学习。