司玉琢

根据我国《海商法》，参考国际公约的有关规定，从理论、实践和历史的角度进行分析，得出的结论是：航次租船合同的承租人是适格的海事赔偿责任限制的权利主体。 

（一）历史分析

自19世纪末开始，国际海事委员会（CMI）先后制定了《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》（《1924年公约》）、《1957年船舶所有人责任限制国际公约》（《1957年公约》）；1976年联合国政府间海事协商组织（IMO前身）又通过了《1976年海事赔偿责任限制公约》（《1976年公约》）。就承租人责任限制的规定，《1924 年公约》第10条规定，“经营船舶的非船舶所有人或主要承租人（The Principal Charterer）”是责任限制的主体。该公约没有对“主要承租人”进行界定。但是，1913年的责任限制公约草案第11条中，明确规定了期租承租人和航次承租人均可享用责任限制的权利。由于《1924年公约》脱胎于1913年草案，期租承租人和航次承租人不存在主次之分，因此可以认为《1924 年公约》表述的“主要承租人”就是指期租承租人与航次承租人。《1957 年公约》第6条规定，“本公约的规定，适用于船舶承租人、管理人和经营人”，其中“船舶承租人”也没有界定。该公约起草过程中，虽有不同声音，但多数国家认为，所有类型的承租人均应享有责任限制的权利。[1]在当时，还没有出现舱位租船合同（Slot Charterer）。[2]《1976 年公约》在船舶承租人的范围问题上延续了《1957 年公约》的规定，[3]但此时已经出现了舱位租船合同的形式，在承租人的概念中未作任何限制和排除的情况下，责任限制的权利主体从逻辑上也应包括仓位承租人。[4]与《1957 年公约》有所不同的只是在适用公约的措辞上不再使用“公约扩大适用承租人”的表述，而是用“船舶所有人一词，是指海船的所有人、承租人…”的表述，该表述表明，承租人与船舶所有人处于同等地位，直接适用公约。[5]

在讨论《1976年公约》第1条第2款“船舶所有人”的措辞时，并未涉及航次租船承租人是否享有责任限制权利的问题。当时的草案是：“船舶所有人，包括海船的所有人、承租人、管理人和经营人，以及任何提供与船舶航行和管理直接相关的服务的人。”讨论的重点集中在两个问题：（1）“任何提供与船舶航行和管理直接相关的服务的人”是否必要；（2）“海船”的限定是否必要及其含义。[6]会议最后决定删除“任何提供与船舶航行和管理直接相关的服务的人”，保留“海船”用语。在措辞上，只是将“包括”改为“是指”，由开放式的改为封闭式的。

从历史的实证考察可以看出，《1976 年公约》第1条第2款规定的“承租人”的立法本意，应当包括光租承租人、定期承租人和航次承租人，以及舱位租船人。而《海商法》的海事赔偿责任限制制度是以《1976年公约》为蓝本制定的，《海商法》的表述与《1976年公约》的表述本质是一致的，对承租人的概念未作任何限制和排除规定。唯一的区别是，又将“是指”改为“包括”， 由封闭式的改为开放式，以适应船舶经营多元化发展的需要。

（二）实证考察

1998年和2004年，英国法院相继做出了两个关于租船合同承租人是否适用76年公约的判决，[7]引起许多国家的关注，CMI为了统一对公约的理解，2008年召开专门会议研讨此问题，并向各国海商法协会发出一个问题单—“承租人责任限制权利问题单”（The Questionnaire on Charterers’ Right to LimitLiability），问题单的第六个问题是，“海事赔偿责任限制是仅仅适用于期租合同的承租人，还是也适用舱位租船合同和其他类型的租船合同”。回答该问题单的国家（海商法协会）共21个，包括英国、美国、日本、中国、德国、挪威、瑞典等。其中回答责任限制适用包括航次租船合同承租人在内的所有承租人的有16个国家，只有5个国家（阿根廷、加拿大、墨西哥、尼日利亚、西班牙）认为责任限制不适用航次租船和舱位租船的承租人。德国认为，承租人应当包括整船承租的航次租船承租人而不包括舱位承租人。

  从问题单的答复可以看出，多数国家，特别是航运发达国家和航运大国都认为，航次租船合同的承租人是海事赔偿责任限制的权利主体。

（三）法理依据

随着船舶所有权的各项权能日益分离，产生了各种形式、各种层级的船舶使用途径、方法（包括各种衍生使用途径、方法），相关的使用主体围绕着船舶运输形成了利益、风险、责任紧密关联的整体，海事赔偿责任限制权利主体也就自然地从单一的船舶所有人扩张到了这个整体。船舶承租人就是这个整体的重要的一部分，法律赋予船舶承租人海事赔偿责任限制权利，是因为船舶承租人行使了船舶所有权中的部分权能，成为与船舶所有权各项权能行使者利益、风险、责任密切相关的整体的一员。船舶承租人只是通过使用船舶所有权部分权能来获取利益，而不能行使完全的处分权能。因此，船舶承租人成为责任限制的权利主体，不是基于对船舶的所有，而是基于行使船舶所有权部分权能并获得利益、应对风险、承担责任。从这个角度说，光租、期租与航次租船的承租人，只有行使船舶所有权具体权能的程度的差异，而没有性质的差异，三种承租人都同样享有海事赔偿责任限制权。

（四）条款评析

《海商法》第204条第2款和《1976年公约》第1条第2款规定的“承租人”是责任限制的权利主体，使用文义解释已足够明确，承租人应该包含各种类型的承租人。

法律解释必须以文义解释为基础,这是法律解释学的基本原则。1969年维也纳条约法公约第31条解释通则也明确规定,条文首先应根据用语的通常意思诚信解释。按照文义解释,船舶承租人是指船舶租用关系中使用船舶并支付租金或运费的一方。包括我国《海商法》在内的各国立法和国际公约都将光租承租人、定期承租人和航次承租人统称为船舶承租人。我国《海商法》第204条第2款规定的“船舶所有人,包括船舶承租人和船舶经营人”,就是将承租人和船舶经营人在该法特定的条件下，与船舶所有人处于同等地位，并且对承租人未做任何限制和除外的规定，在这样的语境下，只能解释为适用所有类型的承租人。如果将航次租船承租人排除在《海商法》“船舶承租人”范围之外，将违反法律最基本的文义解释原则。从这里也可以看出，在海事赔偿责任限制的法律关系中，船舶所有人的概念不再是通常意义上的船舶所有人概念，承租人与船舶所有人处于同等地位，仅仅是针对责任限制的权利主体而言，在《海商法》第十一章有关船舶所有人的适用，不能推而广之。[8]

（五）判例分析

1、在“The Aegean Sea”案[9]判决中，Thomas法官认为，船舶承租人只能以准船舶所有人身份行事并承担责任，才能享有《1976年公约》中的责任限制权利，而准船舶所有人仅限于光船承租人，因此判决航次租船承租人不可以享有责任限制的权利。上诉法院否定了Thomas法官的观点，认为这种观点没有依据。将公约中的“承租人”限缩于“光船承租人”是不当的[10]。但并没有进一步解释为什么这种限缩是不当的。[11]

本人认为，在适用《76年公约》的条件下，船舶所有人的概念已经区别于一般意义上的船舶所有人的概念，公约明确规定承租人与船舶所有人处于同等地位。无需将承租人冠以“准船舶所有人”， Thomas法官用通常意义上的船舶所有人概念去解释《1976年公约》意义上的船舶所有人概念，本身就是概念的混淆。

2、广州海事法院就航次租船合同的承租人是否可限制赔偿责任的一审判决中认为，航次租船合同应当属于运输合同，承租人系经营运输而并非经营船舶。因此，海商法第204条规定的船舶承租人不包括航次租船合同的承租人。 [12]

本人不赞同这一观点。因为这一观点缺乏法律依据。同时，对承租人作“经营运输”和“经营船舶”的区分，从概念上是模糊的，也是不科学的。

航次租船承租人与期租、光租承租人尽管在控制船舶的程度上有所差别，但在使用船舶，从中获益，并承担相应的风险与责任这一本质特征上是相同的，在享有海事赔偿责任限制的权利上也同样是相同的，因此，国际公约和《海商法》都没有对航次租船承租人作出区别于其他承租人的规定。

船舶承租人究竟是“经营船舶”还是“经营运输”，很难有严格的界限。一般来说，“经营船舶”的目的和具体表现，也就是“经营运输”，船舶主要是用来运输的，通过“经营运输”才能体现“经营船舶”的价值，二者本质上很难区分。[13]如果将“经营船舶”与“经营运输”截然分割开来，就会在有的情况下，经营船舶的所有人或承租人反而得不到海事赔偿责任限制的保护。比如，经营船舶的人，不是从事海上运输，而是系泊岸边从事水上观光，不管其船舶所有人，还是船舶承租人，都不可能成为责任限制的权利主体，因为他并不面临海上风险，不符合保护船东，发展航运的立法目的，所产生的债权也不是与“船舶营运”直接相关的人身伤亡和财产损失（《海商法》第207条第（一）项）。

就合同性质而言，航次租船关系与租期、光租一样，都是租船合同。但就合同的目的和用途，航次租船合同是为了货物运输（其实，期租合同多半也是为了货物运输），因此，将其放在《海商法》第四章—海上货物运输合同中，为了区别提单运输，另辟特别规定一节。姑且不谈这样安排是好还是不好，但至少这是我国海商法不同于别国海商法和国际公约的特别之处。以此特殊规定作为排除航次租船承租人是责任限制权利主体的依据，未免有些过于简单化和表面化。

广州海事法院对本案的判决恰恰是混淆了航次租船合同的目的(海上货物运输)与航次租船合同的性质(租船合同)的区别，用合同目的取代合同性质，从而排除航次租船合同的承租人对责任限制的适用。如果该判决的观点成立，那么为运输目的而签订的船舶期租合同的承租人，同样也应该排除在责任限制的范围，这显然与判决就是矛盾的。

[1]Limitation of Shipowner’s Liability-the BrusselsConvention of 1957, 68 Yale L. J. 1689( 1958- 1959)

[2]In the light of that suggestion TheTravaux Préparatoires of the  LLMCConvention 1976 and of the Protocolof 1996 published by the Comité Maritime International in November 2000 andedited by Francesco Berlingieri was studied by counsel. Charterers had beengiven the benefit of the right to limit in the 1957 Convention. At that timeslot charterers were probably not known but by 1976 they probably were known. Butno discussion of the meaning of charterers was found in the travauxpréparatoires.

[3]邬先江.船舶承租人海事赔偿责任限制权利初探——兼评“The CMADjakarta”轮案[J].河北法学,2005(4):84.

[4]Limitation of Liability for MaritimeClaims by Griggs, Williams and Farr, 4thEdition, at page 11. The authors prefer the view that a slot charterer is ableto limit as being within the definition of shipowner.

[5]参见《1976 年公约》第1条第2款。

[6] W.A.O’Nell. The Travaux Pre’partoires of the LLMC Convention,1976and of the Protacol of 1996,CMI. P37-47.

[7]The "Aegean Sea"（1998）2 Lloyd’sRep. 392、The “CMA Djakarta” (2004)1 Lloyd’s Rep. 460。The "Aegean Sea"案后边介绍；The “CMA Djakarta”与本案关系不大，是有关船舶修理费用等船舶本身损失，承租人不得限制赔偿责任，只有第三方的船上损失方可限制赔偿责任。

[8]如《海商法》在第二十一条有关船舶优先权的规定，明确地将光船承租人作为一个单独的概念进行列举，不包括其他承租人。

[9] Aegean Sea Traders Corporation v. Repsol Petroleo S.A. and Another(The Aegean Sea) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 39.

[10]“But it would be altogether too bold to construe the word ‘charterer’ in amodern international convention to mean only ‘demise charterer’ or ‘bareboatcharterer’ and the shipowners have advanced no argument to that effect in thepresent case.”See The “CMA Djakarta” [2004] 1 Lloyd's Rep. 460

[11]在The “MSC Napoli”案中，王座法庭（Queen's Bench Division(Admiralty Court)）判决，舱位租船合同的承租人（Slot Charterer）有权享受责任限制，并以船舶的总吨位计算限额，船舶所有人设立责任限制基金，视为舱位租船合同的承租人设立。参见The “MSC Napoli” [2009]1 Lloyd’s Rep. 246。

[12]参见广州海事法院民事判决书，（2014）广海法初字第118号。也见最高院给广东高院的复函（2016）最高法民他39号。

[13]参见《海商法》第4条第1款：海上运输…由船舶经营。第2款：…外国籍船舶不得经营…海上运输。第207条：…与船舶营运直接相关的….。