作者：柴青

为配合2009年我国《保险法》的全面修订，保险公司对其使用十多年的“沿海内河船舶保险条款（1996版）”进行了大幅修订（对该条款的修订从2008年就已经开始），并依据《财产保险公司保险条款和保险费率管理办法》向保监会备案后，推出了“沿海内河船舶保险条款（2009版）”。鉴于该2009版条款仍为沿海内河船舶保险保险市场沿用的最新条款，而且国内各保险公司所使用的2009版条款和“中国人民财产保险股份有限公司沿海内河船舶保险条款（2009版）”并无二致，因此，本文以“中国人民财产保险股份有限公司沿海内河船舶保险条款（2009版）”（以下简称“保险条款”）为蓝本，对“沿海内河船舶保险条款（2009版）”进行条款解读和风险评析。

一、条款概述

保险公司2008年开始修订“沿海内河船舶保险条款（1996版）”时，不仅修订产生了“沿海内河船舶保险条款（2009版）”，还将沿海和内河分拆开来，制定了专门供沿海船舶使用的“沿海船舶保险条款（2009版）”和供内河船舶使用的“内河船舶保险条款（2009版）”，此种修订不仅针对性强、使条款逻辑性有效提高，更解决了沿海船舶与内河船舶在一个条款项下承保出现的风险不对称的矛盾。虽然“沿海船舶保险条款（2009版）”和“内河船舶保险条款（2009版）”均已经投入使用，但兼保沿海和内河船舶的“沿海内河船舶保险条款（2009版）”适应了我国大批船舶频繁在沿海、内河水域交叉营运的特点，其至今仍是使用最为广泛的条款。

概括而言，“沿海内河船舶保险条款（2009版）”的一些条款内容与海上保险的法律规定及水险惯例有所背离，并与法学理论存在矛盾，但从保险公司的实践来看，该保险条款的实施使得保险公司的沿海、内河船舶保险业务得到了稳健发展，以往保险公司沿海、内河船舶保险的亏损状况得到了有效扭转，取得了较为理想的效果。

二、关于“八级以上（含八级）大风”和“阵风”（保险条款第一条第一项）

（一）关于“八级以上（含八级）大风”

八级以上（含八级）大风，是指风力达到八级及八级以上（即风速在17.2米/秒以上）的大风。此规定没有区分海船和内河船舶，内河船舶的抗风能力通常在六级以下（含六级，即风速在10.8米/秒以下）。中国人民银行发布的、1997年1月1日执行的《沿海内河船舶保险条款解释》（以下简称《沿海内河船舶保险条款解释》，现已失效，保监会未修订、发布新的条款解释）对于内河船舶的抗风能力定为六级。值得注意的是，“内河船舶保险条款（2009版）”承保的风险将“沿海内河船舶保险条款（1996版）”中的八级以上大风（含八级）改为六级以上（含六级）大风，保留了与内河船舶相关的崖崩、滑坡、泥石流、冰凌等风险（但剔出了“洪水”风险），该条款承保责任要比“沿海内河船舶保险条款（1996版/2009版）”明显收窄。 

（二）关于“阵风”

虽然保险条款仅对“八级以上（含八级）大风”造成的损失、责任和费用承担赔偿责任，但是实务中对“八级以上（含八级）”的风力等级很难精确界定，尤其是风力等级认定的“阵风”问题，对保险人尤为不利。

例如，沿海船舶在六级风力下航行发生事故，原本该事故不属于保险责任。但是，如果被保险人船舶的“航海日志”和“事故报告”记录“风力六级，阵风八级”等类似措辞，而气象部门的“气象报告”和海事局的“海事调查报告”等也有“阵风八级”等表述作为佐证，那么被保险人就完成了“八级以上（含八级）大风”的举证，如果保险人没有具足够证明力的证据证明船舶遇险时风力必然达不到八级（保险人往往很难完成此项举证），保险人就可能需要承担保险赔偿责任。根据民事证据规则，被保险人想要援引“八级以上（含八级）大风”索赔，应当对此承担举证责任。但是，基于我国法院可能侧重于保护被保险人的利益，在被保险人的所举证据未达到相应证明力（仅依据被保险人出具的“航海日志”、“事故报告”，气象部门的“气象报告”和海事局的“海事调查报告”等中的“阵风八级”、“不排除八级以上阵风”等类似措辞），而保险人又不能提供充分证据证明风力等级达不到“承保风险”所要求的风力的情况下，将举证不能的不利法律后果转由保险人承担，这对保险人显然是不公平的。

海上出现六七级风力较为常见，且阵风达到八级也非罕见，气象部门和海事部门也可较容易认定该阵风等级，保险条款“八级以上（含八级）大风”这一表述很难规避实务中被保险人经常援引的“阵风八级”索赔，对保险人较为不利。

三、关于“碰撞、触碰”（保险条款第一条第三项）

（一）关于“碰撞”

根据《沿海内河船舶保险条款解释》的规定，“碰撞，是指船舶在可航水域与其他船舶或与沉没中的船骸发生直接接触或撞击而致使船舶造成的损害事实。浪损和间接碰撞不属于保险责任范围。

对于保险船舶本船上的属具、设备、子船、货物、锚链、锚等与本船某一部位发生的撞击以及保险船舶的锚、锚链与他船、他物发生的接触，不属于本碰撞风险责任范围。”

可见，《沿海内河船舶保险条款解释》将“碰撞”限定于“直接碰撞”，且排除了“间接碰撞”、“浪损”和“保险船舶的锚、锚链与他船发生的碰触”造成的损坏。

我国《海商法》第165条规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”第170条规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”1995年最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》对“船舶碰撞”的含义做了明确：“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”。由此可见，我们法律将船舶碰撞的内涵界定为包括直接碰撞和间接碰撞。

在“浮山”轮无接触碰撞案中，二审法院的判决认为：“虽然被保险船舶未与他船发生实际接触，但是，该船与他船之间己经发生间接碰撞，而间接碰撞应当属于船舶碰撞的范畴”。在“振兴”轮间接碰撞案中，“振兴”轮与他船发生未接触的间接碰撞，也被法院判决赔偿他船的损失。

根据我国的法律规定、司法实践和学者观点，碰撞应包括直接碰撞和间接碰撞，且一船和他船的锚、锚链碰触也属于船舶碰撞。保险条款仅规定“碰撞”属于保险责任，并未明确把间接碰撞及保险船舶的锚、锚链与其他船舶发生的碰触造成的保险船舶损失排除在承保范围之外。已经失效的《沿海内河船舶保险条款解释》并不构成保险合同的当然组成部分，不能约束被保险人，因此，一旦发生间接碰撞及保险船舶的锚、锚链与其他船舶发生碰触造成保险船舶的损失、费用和责任，保险人不能免除赔偿责任。

如果保险公司只愿意承保“直接碰撞（有实际接触的船舶碰撞）”造成的损失、费用和责任，建议保险公司在保险合同“特约条款”中明确约定本保险仅承保“有实际接触的船舶碰撞”（我们认为“有实际接触的船舶碰撞”这一表述的内涵和外延更为明确、具体），对间接碰撞不承担损害赔偿责任。

（二）关于“触碰”

《沿海内河船舶保险条款解释》将触碰界定为“船舶在可航水域内与船舶以外的任何固定的、浮动的物体直接接触或撞击而致损害的事实称为触碰，但本保险的触碰仅限于船舶与码头、港口设备、航标及钻井平台的直接接触或撞击。”保险条款第二条“一切险”第一项规定：“本公司承保的保险船舶在可航水域碰撞其它船舶或触碰码头、港口设施、航标，致使上述物体发生的直接损失和费用，包括被碰船舶上所载货物的直接损失，依法应当由被保险人承担的赔偿责任。”

本款仅规定承保船舶“触碰”，未像保险条款第二条“一切险”第一项将“触碰”作限定，且《沿海内河船舶保险条款解释》并不能约束被保险人，保险船舶一旦和码头、港口设备、航标及钻井平台以外的物体发生触碰，保险人用双方没有明确约定适用的《沿海内河船舶保险条款解释》或保险条款第二条“一切险”第一项将“触碰”限定来抗辩是很难成功的，很可能仍要承担赔偿责任。

如果保险公司仅希望承保特定类型的船舶触碰，建议保险公司在保险合同“特约条款”中明确约定保险合同仅承保“船舶与码头、港口设备、航标及钻井平台的直接接触或撞击”等类似措辞，以保证触碰对象的明确、具体，避免承保范围的过大。

四、关于“搁浅、触礁”（保险条款第一条第四项）

本条款应包括“擦浅”，但不包括座浅或抢滩，因为座浅不属于意外事故，而抢滩则属于共同海损行为或施救措施。

五、关于碰撞、触碰责任的赔偿限额（保险条款第二条第一项）

保险条款第二条“一切险”第一项规定：“本保险对每次碰撞、触碰责任仅负责赔偿金额的四分之三，但在保险期间内一次或累计最高赔偿额以不超过船舶保险金额为限。”

我国《海商法》第239条规定：“保险标的在保险期间发生几次保险事故造成的损失，即使损失金额的总和超过保险金额，保险人也应当赔偿。”可见本条款关于赔偿限额的规定与《海商法》的规定存在冲突，虽然《海商法》的该条规定不属于强制性效力性规定，但如果发生索赔纠纷，该争议点不容忽视。

六、关于共同海损、救助和施救（保险条款第二条第二项）

保险条款第二条“一切险”第二项规定：“本保险负责赔偿依照国家有关法律或规定应当由保险船舶摊负的共同海损。除合同另有约定外，共同海损的理算办法应按《北京理算规则》办理。

保险船舶在发生保险事故时，被保险人为防止或减少损失而采取施救及救助措施所支付的必要的、合理的施救或救助费用、救助报酬，由本保险负责赔偿。

但共同海损、救助及施救三项费用之和的累计最高赔偿额以不超过保险金额为限。”

本条款将救助费用与施救费用并列，而不是与同属部分损失的共同海损并列，没有区分施救和救助，与法学理论、我国《海商法》的相关规定和海上保险的习惯做法相背离，值得注意。

本条款把共同海损、救助与施救三项费用之和的累计赔偿限额以单独的一个保险金额为限，但并没有明确是指一次事故还是整个保险期限内。保险习惯是把施救费用的赔偿责任以单独的一个保险金额为限，把共同海损、救助费用作为部分损失，不能以施救费用的名义向保险人索赔，如果保险船舶发生全损，则救助费用、共同海损不能得到赔偿。

本条款把共同海损、救助与施救三项费用之和以一个单独的保险金额为限，被保险人可就这三项费用向保险人索赔，即使保险人已经赔付全损。由此可知，在一切险情况下，保险人可能会承担三方面赔偿，单独适用三次保险金额：（1）保险船舶的全损或部分损失；（2）保险船舶因碰撞或触碰其他船舶或设施所产生的对第三人的责任；（3）共同海损、救助和施救费用的赔偿责任，这三项费用之和的累计最高赔偿额以不超过保险船舶保险金额为限。

值得注意的是，本条款将沿海和内河的船舶施救、救助和共同海损放在一起笼统规定，很难兼顾沿海、内河航运的个性特征，需要区分不同情况予以解读。例如：我国的内河运输一直采取承运人负责制，不承认共同海损损失及其分摊，将本条款关于共同海损的规定不加处理的施加于内河出险船舶的当事各方显然并不合理。

七、关于船舶不适航、不适拖（保险条款第三条第一项）

对于保险人不负责赔偿的部分，保险条款第三条第一项规定：“船舶不适航、不适拖（包括船舶技术状态、配员、装载等，拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为所引起的一切损失、责任和费用）”的规定不符合法学逻辑，且表述并不严谨。

“船舶技术状态、配员、装载等”属于船舶不适航、不适拖的范畴，但是“拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为所引起的一切损失、责任和费用”并不属于船舶不适航、不适拖的范畴，将其纳入“船舶不适航、不适拖”项下的除外责任，不符合条款逻辑。

如果进一步修订该保险条款，若保险公司不愿意承保拖带行为，我们建议保险公司考虑将“拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为所引起的一切损失、责任和费用”独立于船舶不适航、不适拖这一除外责任之外单独规定；如果保险公司愿意承保拖带行为（拖船和被拖船本身的不适航、不适拖仍属于本条第一款规定的除外责任），则可以考虑将“拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为所引起的一切损失、责任和费用”的表述予以删除。

八、关于“被保险人及其代表（包括船长）的故意行为或违法犯罪行为”（保险条款第三条第四项）

本条款将“被保险人及其代表（包括船长）的故意行为或违法犯罪行为”列为保险人的除外责任，且将“船长的故意行为或违法犯罪活动”包括在内，这与远洋船舶保险条款仅将“被保险人及其代表的疏忽或故意行为”界定为除外责任的规定是不同的，也对被保险人明显不利。

我们认为将“船长的故意行为或违法犯罪活动”列为保险人的除外责任对被保险人较为严厉，法院在审判实务中基于利益平衡可能会利用第四款表述的不严谨对本款规定作限制解释。即只有“船长”同时也是“被保险人及其代表”时，其故意行为或违法犯罪活动才构成除外责任；如果船长是在正常履职范围内或私自的“故意行为或违法犯罪活动”，则保险人不能主张免除保险赔偿责任。

如果保险公司希望承保“船长的故意行为或违法犯罪活动”造成的损失、费用和责任，则可以考虑参照远洋“船舶保险条款（2009版）”将本条款表述修改为“被保险人及其代表的故意行为或违法犯罪活动”。如果保险公司不希望承保“船长的故意行为或违法犯罪活动”造成的损失、费用和责任，则可以考虑参照“沿海船舶保险条款（2009版）”将本条款表述修改为“被保险人及其代表、船长的故意行为或违法犯罪活动”。

九、关于“桥的损失和费用”（保险条款第三条第五项）

此处“桥”的概念界定需要引起重视，“桥”是否包括“栈桥”、“浮桥”值得商榷。如果将“栈桥”、“浮桥”归入本条款“桥”的概念，被保险船舶与“栈桥”、“浮桥”的触碰就属于除外责任，保险人可以拒赔。但是，如果“栈桥”、“浮桥”不属于本条款的“桥”，那么就需要依据本保险条款第一条第三项规定的“触碰”这一保险责任进行分析：

（1）如果保险合同未在“特约条款”明确约定触碰对象仅限于 “码头、港口设备、航标及钻井平台”，则船舶与“栈桥”、“浮桥”的触碰属于保险责任，保险人应当负保险赔偿责任。

（2）如果保险合同在“特约条款”明确约定触碰对象仅限于“码头、港口设备、航标及钻井平台”，此时就需要界定“栈桥”、“浮桥”是否属于“港口设备”，如果其属于“港口设备”，保险人应当负保险赔偿责任；如果其不属于“港口设备”，则保险人仍有权主张拒赔。

为了稳妥起见并避免不必要的争议，我们建议保险公司在承保时与被保险人在“特约条款”中明确约定承保的“触碰对象”同时，明确是否承保与“栈桥”、“浮桥”等的触碰所造成的损失和费用。

十、关于“保险价值”与“保险金额”（保险条款第五条）

保险条款第五条规定：“船龄在三年（含）以内的船舶视为新船，新船的保险价值按重置价值确定，船龄在三年以上的船舶视为旧船，旧船的保险价值按实际价值确定。

保险金额按保险价值确定，也可以由保险双方协商确定，但保险金额不得超过保险价值。

重置价值是指市场新船购置价；实际价值是指船舶市场价或出险时的市场价。”

该条款中“重置价值”、“实际价值”的概念模糊，界定较为笼统，从表述看应是不定值保险，因其兼顾沿海和内河船舶保险，故本条款表述同海上保险一般为定值保险的基本特征不一致。该保险条款下的船舶保险是否是定值保险颇有争议，司法实践尚无定论，保险公司在理赔过程中也很难合理核定。

我国《海商法》第219条规定：“保险标的的保险价值由保险人与被保险人约定。

保险人与被保险人未约定保险价值的，保险价值依照下列规定计算：

（一）船舶的保险价值，是保险责任开始时船舶的价值，包括船壳、机器、设备的价值，以及船上燃料、物料、索具、给养、淡水的价值和保险费的总和……”

“沿海船舶保险条款（2009版）”参照远洋船舶保险的做法，将本条款的非定值保险的特征修改为定值保险。该条款第十二条规定：“保险船舶的保险价值由保险合同双方根据船舶的市场重置价进行约定，保险金额不得超过保险价值。保险金额与保险价值以保险单载明的为准。保险金额低于保险价值的，视为不足额保险。”第二十条也规定：“保险船舶全损按照保险金额赔偿，但保险金额高于保险价值的，赔偿金额不超过保险价值。”该种定值保险的条款表述值得借鉴。

我们建议保险公司借鉴定值保险的做法处理沿海内河船舶保险的承保事宜，在承保前合理、明确核定保险船舶的保险价值和保险金额，防止出险后再去仓促评估出险船舶的市场价（基于航运市场的波动性，船舶的市场价值很难准确核定并为各方满意），不利于承保双方的理赔安排和风险把控。尤其是在航运市场低迷的今天，融资银行（一般被约定为船舶保险的第一受益人）往往要求船东高估船舶的保险价值，此时保险公司就需要严格把关，核定合适的船价，维护自身的合法权益。

十一、关于“保险责任即行终止”（保险条款第七条第二项）

保险条款第七条第二项规定：“部分损失的赔偿金额以不超过保险金额或实际价值为限，两者以低为准，但无论一次或多次累计的赔款等于保险金额的全数时（含免赔额），则保险责任即行终止。”该种“保险责任即行终止”的规定侧重维护保险人的利益，对保险人限制赔付风险意义较大。但是，该种条款规定对被保险人明显是不公平的，虽然我们认为该条款的效力应当得以承认，但个案情况下，仍有法院拒绝承认该合同终止条款效力的风险。

十二、关于对施救、救助费用、救助报酬的赔偿（保险条款第九条）

保险条款第九条规定：“保险船舶发生海损事故时，凡涉及船舶、货物和运费方共同安全的，对施救、救助费用、救助报酬的赔偿，保险人只负责获救船舶价值与获救的船、货、运费总价值的比例分摊部分。”

我国《海商法》第240条规定：“被保险人为防止或者减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理费用，为确定保险事故的性质、程度而支出的检验、估价的合理费用，以及为执行保险人的特别通知而支出的费用，应当由保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付。

保险人对前款规定的费用的支付，以相当于保险金额的数额为限。

保险金额低于保险价值的，除合同另有约定外，保险人应当按照保险金额与保险价值的比例，支付本条规定的费用。”

我们认为本条款的规定不仅与我国《海商法》的规定相违背，且没有法律依据：

（1）施救费用是被保险人为防止或者减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理费用，保险人应当另行支付，赔偿金额以单独的船舶保险金额为限，与获救价值的分摊无必然关系。

（2）对于非足额保险的施救费用，不同于救助费用、救助报酬的分摊，依照我国《海商法》的规定，保险人应当“按照保险金额与保险价值的比例”进行分摊支付，而本条款显然未将施救费用的支付与救助费用等的支付作区分。

十三、关于被保险人先行追偿和先诉义务（保险条款第十三条）

保险条款第十三条规定：“保险船舶发生保险责任范围内的损失应由第三者负责赔偿的，被保险人应向第三者索赔……”

我国《海商法》第237条规定，“发生保险事故造成损失后，保险人应当及时向被保险人支付保险赔偿。”

该条款施加被保险人先行追偿和先诉的义务，与保险合同下保险人应及时支付保险赔偿的赔偿原则不符。被保险人有义务保护和协助保险人的代位求偿权，对此，我国《海商法》和《保险法》均有明确规定。但是，被保险人保护诉讼时效和协助被保险人索赔的义务不能影响保险人要求保险赔偿的权利。保险人通过保险条款强行赋予被保险人先行追偿和先诉的义务没有法律依据，而且法院审判实务也曾明确予以驳斥，判决无论被保险人是否遵照保险条款履行“先行追偿和先诉的义务”，保险人都应当承担保险赔偿责任（不仅在海上保险领域，车险领域也已经出现相关案例），值得予以重视。

十四、关于“被保险人义务”与“除外责任”（保险条款“被保险人义务”部分）

保险条款“被保险人义务”部分类似于英国海上保险法下的“保证（Warranty）”，被保险人违法此项义务的拒赔和“除外责任”拒赔的处理方式存在差异。如果被保险船舶保险事故的发生同时构成“除外责任”和对“被保险人义务”的违反，保险公司可以考虑援引被保险人违反“被保险人义务”的抗辩思路。现举例说明如下：

例如，一艘船舶因超载导致沉没，保险人有两条抗辩理由来拒赔：第一，船舶超载航行构成不适航，保险人有权援引保险条款第三条第一项“船舶不适航”这一“除外责任”拒赔；第二，船舶超载航行，违反我国有关船舶航行安全的法律、法规及规定，保险人可依据保险条款第十五条的规定，以被保险人违反“被保险人义务”进行拒赔。虽然两项抗辩理由的拒赔抗辩结果可能是相同的，但其抗辩思路和举证责任存在明显差异。根据我国《保险法》的第17条规定，对于“免除保险人责任的条款”，保险人负有提示说明义务，保险人欲援引“除外责任”拒赔，除需证明该项保险事故属于除外责任外，其还必须证明其已经合理、适当的履行了提示说明义务。但是，如果保险人想要依据被保险人违反“被保险人义务”进行拒赔，则一般只需证明被保险人违反条款明确规定的义务即可。

当然，该种抗辩思路不能一概而论，因为“除外责任条款”与“免除保险人责任的条款”并不是等同的，且进一步认为“被保险人义务条款”中“用加粗字体方式特别显示”的条款也属于“免除保险人责任的条款”，保险人仍需举证证明其履行了提示说明义务，此种条款解释风险值得予以重视。

十五、关于船舶保险中的“第一受益人”

（一）船舶抵押权人（银行）作为船舶保险第一受益人的途径

目前，在我国的船舶保险实务中，无论是远洋船舶保险，还是沿海内河船舶保险，为了保障融资或贷款的偿还，船舶抵押权人在设立船舶抵押的同时，往往要求船东在投保船舶保险时将其特别约定为第一受益人，承诺保险船舶发生保险事故时，保险人需将保险赔偿金直接赔偿给船舶抵押权人。船舶保险合同的“第一受益人条款”（First Beneficiary Clause）往往特别约定船舶抵押权人享有第一位的保险金受偿权利，虽然在学术领域存在广泛争议，但该种保险安排在船舶保险实务中非常常见，也成为我国保障船舶抵押权人权益的有效手段。

在英国的保险实务中，将船舶抵押权人纳为船舶保险第一受益人的做法较为常见，也有一套相对完整的保险安排。如果被保险人将船舶抵押权人（一般是提供资金通融的银行）约定为船舶保险的第一受益人，除了需要与保险人特别约定将“船舶抵押权人作为第一受益人”等类似措辞的条款外，保险人还会要求船东签发一个“承诺书”，明确载明船东同意保险公司将保险赔偿直接优先支付给第一受益人，或第一受益人享有第一位的受领保险赔偿的权利，船东放弃就出险事故再行向被保险人索赔等。鉴于船舶保险可能包括船舶所有人、光船承租人、船舶经营人等多个被保险人，因此将船舶抵押权人作为第一受益人的保险安排必须得到所有被保险人的同意，“承诺书”也必须署有各被保险人授权代表的签章。

此外，为了更详细的规定保险赔偿的支付和保障船舶的正常营运，保险人还会和各被保险人、第一受益人（船舶抵押权人）协商一致，在船舶保险合同中特别“损失支付条款”（Loss Payable Clause），作为船舶抵押权人在一定赔偿金额内放弃优先受偿保险赔偿的声明。

“损失支付条款”的基本原则是保险人应当将所有保险赔偿支付给第一受益人，但是，在部分损失的情况下，第一受益人对某限额以下的保险赔偿放弃赔付给自己的权利，即在一定限额内，船舶保险人有权将保险赔偿直接赔付给船舶所有人或光船承租人。船舶抵押权人之所以对特定限额以下的保险赔偿放弃优先受偿的权利，是因为在可控风险范围内将保险赔偿支付给船舶所有人等，可以有效的保障船舶的正常运营和盈利，对船舶抵押权人管控风险更为有利。

值得注意的是，在英国，“第一受益人条款”、“承诺书”和“损失支付条款”共同构成将第一受益人（船舶抵押权人）纳入船舶保险合同的“特款约定”，三者的配套使用可以详细规范、充分保障各方的合法权益。但是，在我国目前的船舶保险实务中，往往仅书面简单约定“第一受益人条款”，并没有详细的利益让与承诺和保险赔偿安排，这显然不利于各方利益的权衡和保险的风险把控。

（二）抵押权人作为船舶保险第一受益人的法律地位

关于受益人的概念，我国《保险法》第18条第3款对其作了明确界定 ，即 “受益人是指人身保险合同中由被保险人或者投保人指定的享有保险金请求权的人。投保人、被保险人可以为受益人。”但仍有学者认为受益人不是人身保险所特有的，保险实务中也经常见到投保人在财产保险合同中指定受益人的情形。甚至，有学者从立法体系解释的角度认为受益人概念应适用于所有的保险合同（即有学者认为我国《保险法》将受益人概念放在第2章第1节一般规定中予以规定，而没有放在第2章第2节人身保险合同中予以规定，因此，依“立法体系解释”，受益人的概念应适用于所有的保险合同）。

我们认为财产保险合同中特别约定的受益人或第一受益人不同于人身保险中的受益人。人身保险的受益人制度主要为了在被保险人死亡时，将保险赔偿请求权赋予受益人。在财产保险中，有权请求保险赔偿的是被保险人，合同中约定的第一受益人不能取得人身保险中类似于受益人的法律地位。财产保险合同中的第一受益人既不是保险合同的当事人，也不是保险合同的关系人，不受保险法的调整和保障，第一受益人无权主张保险法上的权利，也不承担告知、通知、保证等保险法上的法定义务。

在船舶保险合同的“特约条款”中，将船舶抵押权人列为第一受益人，属于保险人和被保险人在保险合同中的特别约定，该条款只要不违反保险法的强制性效力性规定，未违反合同法中关于合同无效（我国《合同法》第52条）的强制性规定，其法律效力应当受到合同法的规制和调整。同时，如果船舶抵押权人也加入该“特约条款”的订立，该条款则构成三方合同，对保险人、被保险人和作为第一受益人的船舶抵押权人都有确定的约束力。

对于船舶保险中约定的“第一受益人条款”的效力，有学者认为其属于债权让与，即被保险人将保险赔偿请求权转移给第一受益人，该第一受益人取带被保险人的地位并获得保险赔偿请求权；也有学者认为，被保险人和保险人约定将保险赔偿支付给第一受益人，属于为第三人利益订立的合同，该第三人——第一受益人有权要求保险人交付保险赔偿。

我们认为，根据债权让与理论，债权完全转移后，原债权人脱离债权债务关系，而新的债权人继受原债权人地位并取得该债权。但是，船舶保险中约定的第一受益人显然不能完全取代被保险人的地位，被保险人并不因第一受益人的存在而丧失保险赔偿请求权，而仅是将优先受领保险赔偿的顺位利益赋予了第一受益人。

对于船舶保险中约定的“第一受益人条款”构成为第三人利益订立的合同的观点，本文也不完全赞同，这需要区分船舶抵押权人是否参与该“特约条款”，是否属于该“特约条款”的当事人：

（1）如果第一受益人（船舶抵押权人）未加入保险合同“第一受益人条款”等“特约条款”的订立，则第一受益人不是该特别约定的当事人，被保险人和保险人约定将保险赔偿支付给第一受益人的条款，属于为第三人——第一受益人利益订立的合同。保险人和被保险人的特别约定适用《合同法》第64条的规定，由保险人向第一受益人履行债务。如果发生保险事故并引发保险赔偿，保险人有将保险赔偿支付给第一受益人的义务。如果保险人将仍将保险赔偿支付给被保险人，保险人的支付行为构成对“特约条款”的违反，且对被保险人构成违约。但是，因第一受益人不是“第一受益人条款”的当事人，只有保险赔偿的受领权，保险人将保险赔偿支付给被保险人不构成对第一受益人的违约，第一受益人均无权要求保险人承担法律责任。

（2）如果第一受益人（船舶抵押权人）加入保险合同“第一受益人条款”等“特约条款”的订立，则有关第一受益人的“特约条款”属于由被保险人、保险人和第一受益人三方签署的特别协议，第一受益人则具有保险赔偿请求权（权利来源于“特款约定”，受合同法的调整）。如果保险人未将保险赔偿支付给第一受益人，第一受益人作为三方协议的当事人，有权以违反“特约条款”为由要求被保险人支付保险赔偿或给予损害赔偿。即使保险人已将保险赔偿支付给被保险人，第一受益人也有权要求被保险人重新向其支付保险赔偿。

作为第一受益人的船舶抵押权人虽然有权获得保险赔偿，但第一受益人并不能取得独立于船舶所有人、光船承租人等被保险人的法律地位，保险人有权援引船舶保险合同项下所具有的抗辩事由进行抗辩。船舶抵押权人受领/请求保险赔偿的权利来源于被保险人，如果被保险人违反诚信原则而存在未切实履行披露义务、违反保证或故意的不当行为，保险人有权拒赔。

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