孙熠

摘要：打捞行为由于我国立法方面的确实导致在实务中往往会产生很多争议，例如如何定义“打捞”、强制打捞中的责任承担主体等，其中如何界定“打捞”与“救助”这一问题由其存在争议。本文拟结合实际案例来梳理“打捞”与“救助”这两个概念之间千丝万缕的关系并就相关法律适用问题进行论述，以期在日后的具体案件中可以通过综合考虑合同当事人缔约目的、合同措辞、具体施行方案等因素，准确判断各方法律关系。

关键词：打捞与救助、打捞行为的法律适用

一、引言

当船舶在海上或与海相通的可航水域遇险，甚至沉没时，为了减少损失或基于对公共利益的考虑，船方往往或自愿或在海事部门敦促下同意第三方对难船及货物采取措施，在此过程中常常出现的“抢险”、“打捞”等字眼往往会困扰各方，引起诸多纠纷，因此明确打捞行为的性质以及法律适用有效地在相关事故发生时厘清各方法律关系，促进纠纷解决。

二、打捞与救助的关系

为了更直观地论述二者的关系，笔者在此先简述两个相关真实案例：

（一）宁波市镇海满洋船务有限公司诉鄂州市大通船务有限公司海难救助合同纠纷案(以下简称“大通海001案”)

1.案情概述

2014年2月28日，被告大通公司所属“大通海001”轮（以下简称001轮）在宁波-舟山港金塘岛西侧水域发生倾覆沉船事故，严重危及事故水域内的船舶航行及港口设施安全，并对海洋环境构成污染损害危险。满洋公司于2014年3月1日开始对该轮进行应急打捞，最终将该轮成功拖离航行水域，并对该轮进行固定，随后实施安全监护，直至同年3月10日，经大通公司要求终止打捞作业，并将001轮移交给大通公司。因大通公司未支付任何款项，满洋公司向宁波海事法院诉请：判令大通公司支付打捞费用4922901元及相应利息 。

在诉讼中，满洋公司主张，其系在海事主管部门的指挥下，对倾覆沉没之船舶进行打捞，主要目的在于保障航道及码头设施安全等公共利益，而非对沉船进行救助，因此双方间成立打捞合同法律关系。大通公司则主张，大通公司未委托满洋公司对其沉船进行打捞，双方不存在任何合同关系。

     2.裁判观点

法院经审理认为，由于涉案事故发生在我国海域，根据《中华人民共和国海上交通安全法》第三十一条规定，“船舶、设施发生事故，对交通安全造成或可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施”。本案船舶翻沉事故发生地是宁波港的主要锚地，金塘大桥亦在该水域附近，满洋公司按照海上航行和安全管理主管职能部门的指令对遇险船舶进行救助，双方间存在事实上的海难救助合同关系。遇险船舶冲滩成功后，仍处于持续的危险中，满洋公司依主管职能部门的指令对该船进行后续监护亦属于救助范畴。满洋公司虽主张其系针对业已倾覆沉没的船舶进行打捞，双方间因此存在打捞合同关系，但根据法律规定，海难救助的标的包括遇险的船舶和其他财产，沉船亦可列入海难救助标的范围；满洋公司与大通公司自始未就沉船打捞事宜达成过合意，双方间不符合打捞合同之特征；而且满洋公司在主管职能部门指令下从事的应急抢险行为，其目的不仅仅是维护航运安全，也是为了使沉船的价值得以获救，符合海难救助的构成条件。故满洋公司关于双方间存在打捞合同的主张，证据及理由不足，法院不予支持。

根据《中华人民共和国海商法》第一百九十二条“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿”的规定，本案满洋公司作为救助方，在救助取得效果的情况下，有权获得救助报酬。满洋公司主张大通公司向其支付各项费用共计4928664元，但由于其计算标准系满洋公司的单方主张，报价未得到大通公司确认，满洋公司亦未说明其计算依据、救助作业支出的成本及可得利润，法院不予采纳。根据《中华人民共和国海商法》第一百八十条规定的确定救助报酬应综合考虑的十项因素，结合本案满洋公司救助的具体情况，并参考宁波及舟山地区救助作业船舶的市场报价，法院酌定满洋公司可得的救助款项为867516元，同时根据本次救助作业风险性质和程度，按照鼓励救助作业的精神，将上述救助报酬再酌情加计10%，两轮可得的救助报酬合计为954267.6元。

 （二）宁波市镇海满洋船务有限公司与沧州渤海新区宏顺海运有限责任公司海上、通海水域打捞合同纠纷案（以下简称“茂韵1案”）

    1.案情概述

2013年8月6日，宏顺公司所属的“茂韵1”轮在进港时，与台州椒江大桥防护设施发生触碰，“茂韵1”前舱进水沉没于大桥出口通航孔，造成航道堵塞，对船舶航行安全构成严重威胁，且随时可能发生油污事故。在台州海事局敦促下，宏顺公司向满洋公司签发委托，并签章确认了满洋公司提供的打捞费用费率表，满洋公司随即组织设施设备对“茂韵1”沉船进行紧急打捞，2013年8月9日2110时左右成功将其打捞起浮，并拖至椒江大桥上游3300米水域冲滩。随后，原告设置围油栏并对“茂韵1”实施看护，直至2013年8月30日将船舶交还宏顺公司。由于双方就费用问题一直未能达成一致，满洋公司诉至法院，要求宏顺公司支付打捞费用。

在审判过程中，满洋公司主张双方之间系“打捞”合同关系，而宏顺公司抗辩认为，双方之间属于救助合同关系，即使存在救助报酬也应当以船舶获救价值为限。

2.裁判观点

一审法院经审理认为，满洋公司接受宏顺公司的委托，对“茂韵1”进行打捞，宏顺公司出具的虽名为《救助委托书》，但因“茂韵1”已经进水沉没，不存在救助问题，因沉船位于椒江大桥出口通航孔，给船舶安全航行造成严重威胁，给大桥桥墩产生安全影响，并有存油泄漏危险，按台州海事局的要求必须予以限期打捞，因此双方系成立海上应急抢险打捞合同，《救助委托书》及《海上溢油应急处置及抢险打捞费率表》均为合同组成部分。案件在二审过程中和解。

“打捞”在我国现有民商事法律体系内并无严格概念，只有一些关于打捞费用的规定散见于部分行政法律法规中，打捞与救助并非相互对立的概念，在救助合同受海商法明文规范调整的情况下，打捞行为如果符合海难救助的条件，应当认定双方存在救助关系，而这种认定必然会影响到船货双方以及各自保险人对相关费用的最终承担。在实践中，由于合同形式和措辞的不同，当事人往往就打捞行为是否属于救助这一问题产生争议，笔者认为，要准确判断打捞行为的性质，需要通过分析各种客观事实来还原各方签订相关文件时主观意识，主要包括以下方面：

（一）遇险船舶是否存在救助价值

海难救助的核心在于挽救遇险财产，如果遇险财产的价值明显低于救助成本，那么船方自然不会要求救助方对沉船进行救助，而救助方也不会明知无法得到报酬而去施救。

1989年4月IMO讨论《1989年救助公约》时，公约草案将救助的“船舶”定义为“任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物，包括沉船”，而在第二条规定的适用范围中却明确将“残骸打捞（wreckremove）”排除在外。由于公约对“沉船”和“残骸”难以清晰界定，因此最终文本将二者均以删除，留待国内法去解决。可惜的是，我国《海商法》对此并无明确规定，但是我们可以看出，公约起草者本意是将沉船归入海难救助标的范围，其原因正是在于沉船尚存获救价值和可能，而残骸已无救助意义。

“大通海001案”中，虽然救助方是在主管部门的敦促和推动下实施相关救助行为，但应当考虑到遇险船舶本身仍有救助价值，故而救助行为本质上存在挽救遇险船舶、减少船方损失的因素，因此法院认定双方存在救助合同关系合法有据。

“茂韵1案”中，法院认为“茂韵1”已经沉没，不存在救助问题，这种说法我们认为存在问题，因为根据上文观点，只有无救助意义的残骸才不属于救助标的，而沉船本身如果有救助价值，就应继续判断订立合同时的主观意识以明确双方法律关系。具体到该案，双方签订的是救助委托书，而且满洋公司的措施也是将船舶整体打捞，而非直接将船舶进行分解清障，说明双方真实意思表示均为挽救遇险船舶。满洋公司在事故发生后马上组织三艘船舶进行打捞，如果打捞成功将大大减少宏顺公司的损失，这点法院在判决中也有提及，更印证了“茂韵1”的救助价值和满洋公司救助难船的本意。

（二）遇险船舶是否仍面临损失扩大危险

在遇险船舶存在救助价值的情况下，如其本身已无损失进一步加大的危险，那么就不满足海难救助中“被救物处于危险之中”（indanger）这一要件，不能构成海难救助。因此，在判断第三方与船方的法律关系时，应当查明沉船沉物是否有可能因阻挡航道或因事故水域的自然条件而遭受更大损失。

在以上两点判断的基础上，当事方的主观判断还可能受到行政主管机关，通常是海事局的影响，但《海商法》第一百九十二条明确，“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿”，这正说明了即使海事部门是基于公共利益的目的直接或间接控制打捞行为，虽然行为本身与救助行为自愿性的特征有冲突，但只要遇险船舶存在救助价值且仍面临损失扩大的危险，那么这种打捞行为仍应具备救助性质。自愿原则的这一突破也体现在了《1910年救助公约》到《1989年救助公约》的发展中。

三、打捞行为被认定为“救助”时的法律适用

“打捞”被认定为救助行为并不意味着相关方的权利义务必然适用《海商法》第九章海难救助的规定，《海商法》第九章关于海难救助的规定，例如“无效果，无报酬”的报酬计算原则和报酬不超过获救财产价值的限制等均可通过合同约定进行排除。如果当事人另有约定，那么其行为将主要受《合同法》等相关法律调整，无论救助是否有效，救助方均有权要求就其投入的人力物力得到对价，这也符合雇佣救助（EmployedSalvageService）的概念。因此，如果救助方不愿承担“无效果，无报酬”的风险和报酬不得超过获救价值的约束，那么救助方可要求与船方签订雇佣救助（EmployedSalvageService）合同来明确自身权利。而且，如果存在环境污染威胁时，在上述观点下，救助方还可得到特别补偿，与其行为被认定为单纯的打捞合同相比，其收益反而更高。上文的两个案例案件事实方面最大的区别在于，“大通海001案”中双方没有签订书面协议，进而确定费用计算标准，而案件二中宏顺公司签订了费率表，间接突破了海商法第九章的相关规定，因此，宁波海事法院对两案的裁判明显不同（笔者认为，虽然案例二对双方关系的定性有待商榷，但费率表的签署突破了“无效果，无报酬”的报酬计算原则和报酬不超过获救财产价值的限制这一观点是正确的）。

但是，当打捞行为被认定为“雇佣救助”时，除了“无效果，无报酬”的报酬计算原则外，是否《海商法》第九章的其他规定也不再适用呢？最近最高人民法院就（2016）最高法民再61号案所作的判决对这一问题起到了一定的指引作用，在判决理由，最高院认为“南海救助局救助报酬的获得与否和救助是否有实际效果并无直接联系，而救助报酬的计算，是以救助船舶每马力小时，以及人工投入等事先约定的固定费率和费用作为依据，与获救财产的价值并无关联。因此，本案所涉救助合同不属于《救助公约》和《海商法》所规定的无效果无报酬的救助合同，而属雇佣救助合同”，“《海商法》第一百八十三条应适用于无效果无报酬的救助合同，而案涉合同属雇佣救助合同，南海救助局以其与投资公司订立的合同为依据，要求投资公司全额支付约定的救助报酬并无不当”。据此，我们可以确定，尽管《海商法》第一百八十三条的规定并没有限定适用范围，但最高院的观点认为该条款仅适用于无效果无报酬的救助合同。另外，法院似乎也认为海商法第九章的规定均只适用于传统的纯救助和无效果无报酬的合同，我国海商法权威学者司玉琢教授在就该案接受采访时也表示，“本案所涉救助合同并非救助公约和海商法规定的“无效果无报酬”的救助合同，而属雇佣救助合同，雇佣救助合同不适用于我国海商法中海难救助的规定，也不适用于国际海难公约，而是属于合同法调整范围，最高法的判决结果是完全符合国际法的通行做法，是和国际接轨的”。

尽管雇佣救助在特征上更多地符合“劳务合同”的特点，但是其本质上仍然是一种救助行为，是海上活动中特有的一种行为，如果将雇佣救助行为完全交给《合同法》等一般法去调整，那么必然会出现很多问题。例如，船舶险一般不承保雇佣、劳务费用，如果雇佣救助完全受《合同法》等一般法的调整，那么雇佣救助下的费用很可能被认定为雇佣、劳务费用，这样该损失将由船东自己承担，而如果认定雇佣救助下的费用属于救助费用并因此由保险人承担，那么就会产生雇佣救助属于海难救助，但却不受《海商法》第九章调整，仅受《合同法》等调整的矛盾境地；同样，在船舶优先权、诉讼程序等方面都会存在上述问题。因此，笔者认为雇佣救助作为现代海难救助中一种不可或缺的形式，不应完全与《海商法》割裂，而是应当结合其自身特点，通过立法或者司法解释明确我国海商法体系中的哪些条款适用于雇佣救助，然后再将其他事项交由《合同法》等一般法处理。