一、 案情简介

“珍河”轮与“MOL Maneuver”轮于2012年2月22日在广东水域发生碰撞，事故造成“珍河”轮船舶损失约9000万元，造成“三井策略”轮船舶损失约6000万元。吴凯律师受“珍河”轮保险人上海人保、西英保赔协会的委托处理该案，代表该轮船东向“MOL Maneuv，er”轮船东追偿，同时就“三井策略”轮船东向“珍河”轮船东提出的索赔进行抗辩。

本案损失金额大，证据材料多，两船之间关于船舶损失相互索赔（货物损失索赔除外）的案件经过广州海事法院多次庭审，广州海事法院判决“三井策略”轮承担80%的碰撞责任，且基本认定了“珍河”轮的所有损失，案件结果对客户非常有利，“三井策略”轮方没有对一审判决提起上诉。本案吴凯律师为客户索赔回人民币6600多万元。

二、 法院民事判决书

中华人民共和国广州海事法院

民事判决书

（2012）广海法初字第301号

（2012）广海法初字第565号

原告（反诉被告)：中远集装箱运输有限公司。

住所地：中华人民共和国上海市洋山保税区业盛路188号临港管理服务中心A楼428室。

法定代表人：徐敏杰，该公司董事长。

委托代理人：杨运福，广东恒福律师事务所律师。

委托代理人：吴凯，广东恒福律师事务所律师。

被告（反诉原告：乌拉尔集装箱运输有限公司（URAL ContainerCarrierS.A.)。住所地：巴拿马共和国巴拿马城巴贝拉都 市城53街东MMG大厦16楼(53rd E Street，Urbanizacion Marbella，MMG Tower, 16th Floor，Panama，Republic of Panama )。

法定代表人：友田庆（TakashiTomoda)，该公司董事/董事会 秘书。

委托代理人：陈向勇，广东敬海律师事务所律师。

委托代理人：王骏，广东敬海律师事务所律师。

原告中远集装箱运输有限公司诉被告乌拉尔集装箱运输有限公司及被告乌拉尔集装箱运输有限公司反诉原告中远集装箱运输有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷两案，本院分别于2012年4月10日和2013年6月4曰受理后，依法组成由审判员平阳丹柯为审判 长，审判员常维平、李立菲参加的合议庭进行合并审理，书记员 庄志发担任案件记录。本院于2013年11月21日召集双方当事人 庭前交换证据，并于2014年3月19日、9月9日至11曰、10月10日和11日、12月3日公开开庭进行了审理。原告委托代理人 杨运福、吴凯，被告委托代理人陈向勇、王骏到庭参加诉讼。两 案现已审理终结。

原告诉称：2012年2月22日，被告所属“三丼策略（MOL Maneuver) ”轮在担杆岛附近水域碰撞原告所属“珍河”轮，造成“珍 河”轮及船载货物严重受损，部分燃油泄漏，给原告造成经济损失 共计人民币88,830,000元。上述碰撞事故主要是由于“三井策略”轮的严重违章和过失导致，该轮应承担本次碰撞事故95%的责任。 被告作为“三丼策略’’轮的所有人，应按照95%的比例赔偿因碰撞 事故给原告造成的损失。请求法院判令：1.被告赔偿原告损失人民 币84,388,500元及其利息（从事故发生之日起计至被告实际付清 之曰止，按中国人民银行同期贷款利率计算2.被告承担本案的 诉讼费及原告因本案碰撞事故支出的证据保全申请费、扣船申请 费和看船费用。

原告在举证期限内向本院提交了以下证据材料：

船舶国籍证书、船舶入级证书、船舶最低安全配员证书、符合证明、安全管理证书、货船设备安全证书、货船无线电安全证书、货船构造安全证书、国际防止油污证书、船员名单、主要船员适任证书、开航准备风险控制检查表；

天气预报记录、“珍河”轮航海日志、轮机曰志、自动车钟记 录、工作海图、船载航行记录仪（VDR)数据、水上交通事故调 查报告书、船员调查笔录、水上交通事故责任认定书、海事事故 调查表；

“珍河”轮损坏检验报告、广东中远船务工程有限公司（以下 简称广东中船公司）出具的工程完工验收单和结算单、发票、付 款委托书和先期付款协议；

上海中远船务工程有限公司（以下简称上海中船公司）出具的工程价格单、验收单和发票；

瓦锡兰中国有限公司（WartsilaChinaLtd，以下简称瓦锡兰 公司）出具的工作时间表、账单及发票•，

上海荣运船舶工程有限公司（以下简称荣运公司）出具的工程价目表、验收单和发票；

上海新丰瑞祥船舶技术有限公司（以下简称瑞祥公司）和上海远洋运输有限公司（以下简称上远公司）、上海中升贸易有限公司（以下简称中升公司）、上海杰曼船舶设备有限公司（以下简称杰曼公司）、庞贝捷涂料（昆山）有限公司（以下简称庞贝捷昆山公司）、庞贝捷涂料（香港）有限公司（以下简称庞贝捷香港公司）、运通海运设备服务有限公司（以下简称运通公司）等分别出具的工程签收单、价格单、发票、付款委托书、付款凭证等；

救助协议、来往函件、发票、付款委托书；

护航协议书、往来邮件、结算单、发票、付款委托书、“南 海救111”轮航海曰志；

引航签证单、拖轮作业单、结算单、报账单、往来邮件、发票、付款委托书等；

码头服务及费率协议书、费用明细、发票、费用评估报告;

货物清理检验报告、收费通知单、工程完工结算单、协议书、证明、发票、付款凭证等；

担保函、和解协议书、清污工程签收单、费用结算单、发票、付款委托书、油污清理及防污染措施检验报告；

集装箱损坏检验报告、损失清单、修理费清单、发票、付款委托书；

租船合同、记账凭证、租金发票、停租通知、航海日志、轮机日志、供油凭证及发票；

潜水作业报告、完工确认单、结算单、发票及说明、服务时间表、付款通知书、上海颐盛保险公估有限公司（以下简称颐盛公司）出具的检验报告等；

海事行政事业性收费收据、报账单、发票、付款委托书、往来邮件、签收单等。

被告答辩并反诉称：原告主张“三丼策略”轮承担95%的碰撞 责任，没有任何事实和法律依据，原告主张的各项损失也缺乏证 据和事实的支持。本案碰撞事故给被告造成经济损失共计人民币64,690,887.44元，“三丼策略”轮和“珍河”轮在碰撞事故中责任相 当，应各自承担50%的碰撞责任。请求法院判令：1.原告按照50%的比例赔偿被告因碰撞事故造成的损失人民币32,345,443.72元及 其利息（从事故发生之曰起计至被告实际付清之曰止，按中国人 民银行同期贷款利率计算）；2.原告承担本案诉讼费用和被告因本 案碰撞事故支出的证据保全申请费和鉴定、评估费用。

被告在举证期限内向本院提交了以下证据材料：

1“三丼策略”轮船舶永久登记证书、符合证明、货船安全结构 证书、船级证书、最低安全配员证书、船员名单、主要船员适任 证书、航海日志、轮机曰志、工作海图、全球定位系统（GPS)曰 志；

“三井策略”轮船载航行记录仪（VDR)数据截图、甚高频(VHF)记录、网站打印资料；

船舶管理合同、船级社检验报告、修船费清单、发票及支付凭证；

更换锚具、锚链发票及支付凭证；

绞缆机零件发票及支付凭证；

修船物资发票及支付凭证；

油漆费发票及支付凭证；

船级社检验费发票及支付凭证；

潜水探摸检验费发票及支付凭证；

船东代表差旅费发票及支付凭证；

通讯邮递费及其他杂费发票及支付凭证；

代理费发票及支付凭证；

期租合同及附件、停租及事实声明、加油发票及支付凭证、泊位费用发票及支付凭证；

装卸费、驳船费和仓储费发票及相关支付凭证；

港口使费发票和支付凭证、港口吨税计算表、发票和支付凭证、卸载集装箱清单；

担保函及（2014)广海法初字第116号民事调解书；

广东海事工程咨询检验公司（以下简称广东海事公司）出具的检验报告和广州衡海保险公估有限公司（以下简称衡海公司）出具的公估报告，拟证明原告主张的费用存在不合理之处。

原告针对被告的反诉辩称:本案碰撞事故完全是由于“三井策 略”轮的严重过失造成的，“三井策略”轮应承担全部或至少95%的 碰撞责任。“珍河”轮在碰撞事故中没有过失或者过失很小，不应 承担任何责任或者承担的责任不应造成5%。请求驳回被告的全部 反诉请求。

原告针对被告的反诉在举证期限内向本院提交了以下证据材

料：“三丼策略”轮损坏检验及损失评估报告。

根据原、被告的举证和质证，并结合庭审情况，本院查明事实如下：

一、事故船舶概况

“珍河”轮总吨49,375,净吨29,710,总长274.99米，型宽32.20米，型深21.40米，船籍港为上海，船舶种类为集装箱船，船体材 料为钢质，建成时间为1994年1月7曰，船舶所有权取得曰期为1998年11月12日，造船地点为日本，造船厂名称为日本造船有 名工厂（TachiZoscn Corporation)。原告为“珍河”轮登记的船舶所 有人和经营人。本案事故发生时，“珍河”轮持有的法定船舶证书 齐全有效。事故航次“珍河”轮实际配员25人，符合该轮船舶最低 安全配员证书的要求，船员所持适航证书齐全有效。

“三井策略”轮总吨78,316，净吨40,052，总长282.27米，型 宽43.40米，型深20.14米，船舶类型为集装箱船，船体材料为钢 质，船籍港为马绍尔群岛共和国马朱罗港（Majure，Republic of the Marshall Islands )，IMO编号为9475648,发动机输出功率为57,200千瓦，船舶建造地点为曰本神户（Kobe, Japan)，造船厂名称为 三菱重工业株式会社（Mitsubishi Heavy Industries，Ltd.)，建造年 份为2011。被告为该轮登记的船舶所有人。本案事故发生时，“三 井策略”轮持有的法定船舶证书齐全有效。事故航次“三井策略”轮 实际配员27人，符合该轮船舶最低安全配员证书的要求，船员所持适航证书齐全有效。

二、事故经过

本案事故发生后，深圳海事局作为海事主管机关成立了事故调查组，对事故进行了调查，结合船员询问笔录、船舶证书、船员证书、船舶图纸、航海日志和两船船载航行记录仪（VDR)数 据、“珍河”轮驾驶台CCTV视频监控录像等证据，出具了“2.22”“珍 河”轮与“三井策略”轮碰撞事故调查报告（以下简称调查报告）。 经庭审质证，被告对调查报告认定的碰撞事实、责任和原因均无 异议，原告则对调查报告中关于“三丼策略”轮在碰撞发生前是否 鸣放雾号和“珍河”轮大副首次发现“三井策略”轮的时间等事实有 异议。通过在庭审中播放“珍河”轮驾驶台录音资料，本院可以确 认“三丼策略”轮在碰撞发生前曾鸣放雾号，可印证调查报告对这 一事实认定的正确性。海事调查报告属于国家机关依职权制作的 公文书证，其效力大于一般书证，原告主张的“珍河’’轮大副首次 发现“三丼策略”轮的时间与调查报告认定的事实不一致，但未提 供能足以否定调查报告效力的相反证据，其关于“珍河”轮大副在2012年2月22曰1628时首次发现对方来船的主张不能成立。综 上，本院依法对调查报告中对碰撞事故的事实经过、原因分析和责任划分的认定予以采信。

据调查报告记载：“珍河”轮于2012年2月16曰由营口港开 航，载货48,500吨（2，181标箱），驶往南沙港。2月22日0800时左右，船长接到通知预抵码头靠泊计划变更，靠泊时间推迟了 十几个小时。0900时，船舶驶至担杆列岛东面附近水域时，船长 指令船舶停车漂航，以调整预计到港时间，并升起2个黑球，示 意本船“失控”。1200时，二副接班。1210时，二副幵启航行灯， 动车续航，航速约6节。约1300时，1号辅机滑油滤器压差报警， 二管轮电话询问二副何时停车，二副回答1400时停车。“珍河”轮 配备3台辅机，其中1台在2011年1月26日发生故障，一直未 修复。1400时，根据船长要求，二副再次停车漂航。机舱二管轮 将主机“驾控”改为“机控”，修理报警的1号辅机。1500时，1号辅 机修复完毕。二管轮再次将转换开关转到“驾控”，主机备车，并.电话通知二副。1545时，大副和实习生上驾驶台接班。交班时，

二副告知大副本船正停车漂航，需要用车时可电话通知机舱；大副接班时没有核查本船船舶自动识别系统（AIS)设置的状态，也 没有对这种漂航做法提出异议。值班水手在接班时被上一班水手 告知本船AIS设置在“失控”状态，且主桅右舷升起了两个黑球。“珍 河”轮对地速度1节，驾驶台两侧门窗关闭，两部雷达量程分别设 在6海里和12海里。1620时，船长上驾驶台。1625时，上一班 水手离开驾驶台，大副在驾驶台来回走动，并不时查看雷达。1633时，大副在雷达上发现，西南方向（真方位)、距离本船约4海里 处，有一船舶（“三井策略”轮）驶来，航速约17.5节。对方船未 呼叫“珍河”轮，大副也未使用高频呼叫对方。1633时48秒，ARPA

雷达发出连续“啪...啪...”声报警，船长将报警取消，并在ARPA雷达上观测。1636时30秒，“珍河”轮VDR首次记录从远方传来 一长声隐约的汽笛声。1637时24秒，1638时25秒，1639时21秒，“珍河”轮VDR记录连续从远方传来一长声汽笛声，并不断加 强。1640时19秒，CCTV记录显示，在驾驶台内首次听到从远方 传来的隐约汽笛声，此时两船距离约1海里。1641时17秒，驾驶 台内再次听到从远方传来的隐约汽笛声，大副离开雷达位置，说“好像有汽笛声”，打开驾驶台右侧门，向外瞭望。1642时10秒， 大副回到AIS前查看，并按汽笛五短声。1642时14秒，大副回 到雷达前查看后迅速返回汽笛前鸣放了七短声，并再次返回雷达前 查看。1642时36秒，大副再次鸣放七短声汽笛。1643时09秒， 大副用甚高频（VHF)呼叫“三丼策略”轮。实习生和二副在雷达 前观测后，立即赶到右侧门向外瞭望。1643时13秒，右舷方向再 次传来一长声的汽笛，船长赶到雷达前；此时大副视觉发现来船， 奔向驾驶台右侧。1643时21秒，“三丼策略”轮船艏以大约60度

角碰撞“珍河”轮右舷第7号货舱附近位置，“珍河”轮船上警报响 起。

2012年2月19曰0745时，“三丼策略’’由新加坡驶出，载货42,454.7吨（2,966标箱），驶往深圳盐田港。22曰1200时，二副 接班，此时航速18.5节。1540时，二副在驾驶台右侧雷达上标识“珍河”轮目标，“珍河”轮目标在“三丼策略”轮船艏向偏右约5度方

向，距离约19海里。1607时，大副上驾驶台后，曾在电子海图(ECDIS)上看到“珍河’’轮目标，此时距离7至8海里，但大副凭 经验认为“珍河”轮目标是一艘渔船，随后忙于从事其他工作，未 对其进行连续观测。此时航速17.8节，船舶处于自动舵航行状态。 驾驶台设备良好，两部雷达开启，左、右两部雷达量程分别设置 在6海里和12海里，驾驶台两侧门处于关闭状态。1626时，大副 将船艏雾号设置为自动鸣放，船艏雾号每分钟自动鸣放一长声。1628时20秒，大副两次要求值班水手到左舷查看附近渔船情况， 查看后，水手告诉大副什么也看不清，当时能见度已变得很差， 仅能偶尔看到本轮船艏的桅杆（驾驶台距船艏距离213.96米）。1630时，值班水手在雷达上标识“珍河”轮，此时两船相距约4海 里，水手将这一情况告知大副。大副表示知道了，但未采取任何 措施。1642时45秒，驾驶台内听到一短声号笛，但声音较弱。1643时01秒，值班水手视觉发现对方船生活区，喊道“有船在前方”。1643时09秒，船长命令“换手操舵”、“右满舵”，此时“三丼策略”轮在甚高频（VHF) 16频道听到“珍河”轮呼叫，但未应答。1643时21秒，发生碰撞，“三井策略”轮船艏撞在“珍河”轮右舷7号货 舱位置，碰撞角度约60°。

事发水域位于香港担杆列岛东南约14海里，处于我国沿海南 北航线南澎岛至横澜岛航段，是南北运输的主要航路，又是从外 海进入深圳东部港区和香港的重要航路，进出香港、深圳港的船舶在这一水域交汇，往来船舶众多，船舶交通密集，渔船活动频 繁，通航环境复杂，对航行安全的影响较大。碰撞前，事发水域 受大雾影响，能见度不良，最低能见距离低于500米，东北风，风 力3至4级，浪高1至2米，偏北流，流速小于1节。

事故调查报告认定“珍河”轮存在的过失为：1.未能使用一切有 效手段保持正规瞭望；2.发现他船后，未通过雷达、船舶自动识别 系统（AIS)和甚高频（VHF)等系统观察及早判定是否正在形成 紧迫局面和（或）存在碰撞危险；3.盲目等待他船避让，未能及早 采取有效避碰行动，违反了《1972年囯际海上避碰规则》第十九 条第4款和第八条的规定;4.未按规定鸣放能见度不良情况下相应 声号，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条的规定。

认定“三井策略”轮存在过失为：1.对雷达和电子海图（ECDIS )上的“珍河”轮目标始终未釆用一切有效手段进行系统观察，严重 疏忽瞭望，未能对局面和碰撞危险做出充分的估计；2.未能以适合 当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶；3.雷达发现他船 后，未及早判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险；

4.未能及早采取有效避碰行动。

综合双方过失，深圳海事局最终认定“三丼策略”轮严重疏忽 瞭望，未使用安全航速航行，是造成事故的主要原因，应对事故 负主要责任；“珍河”轮未保持正规瞭望和及早采取有效避让行动 是造成事故的次要原因，应对事故负次要责任。

事故发生后，原、被告均向本院提出诉前证据保全申请，本院裁定准予后，双方各自缴纳证据保全申请费人民币50元。2012年3月1日，原告向本院提起诉前扣船申请，本院于同日裁定扣 押“三丼策略”轮，原告为此缴纳扣船申请费人民币5,000元。

三、关于原告主张的损失认定

原告主张的损失包括：船舶修理费、物件费、救助费、护航费、港口使费、码头费、货物处理费、清污和防污费、集装箱损坏费用、船舶租金损失、海损抢险工程作业费和检验费以及其他杂项费用。本院具体审查认定如下：

(一）在广东中船公司产生的修理费用

原告提交了中国船级社出具的检验报告、颐盛公司出具的“珍 河”轮在广东中船公司损坏修理检验报告、先期付款协议、付款委 托书以及广东中船公司出具工程价格单、工程完工结算单、工程 验收单、发票等证据，证明其因碰撞事故向广东中船公司支付修 船费人民币2,290万元。被告则提交了广东海事公司出具的“珍河”轮与“三丼策略”轮碰撞造成“珍河”轮损失费用的审核汇总检验报 告，认为合理的修理费用仅为人民币21，429,829元。

经庭审对上述证据质证及对检验人员进行质询，双方当事人对除付款委托书之外的证据的真实性均无异议，对双方委托的出具检验报告的机构和人员的资质也无异议，但仅接受己方检验报告的结论而不接受对方检验报告的结论。被告还指出，“珍河”轮被撞部分钢板厚度仅为47mm，更换的钢板厚度为50mm，导致价 格偏高。本院认为，原告提交的付款委托书虽然有1份为复印件， 但可与其他证据相互印证，在被告没有提交足以否定其真实性的 证据的情况下，可与上述其他书证一同作为认定事实的依据。双 方提交的检验报告系专业人员根据其现场勘察的结果、结合其专 业知识和实践经验作出，本院将结合案件事实以及相关法律规定 综合采信报告中的推理和结论。据此查明事实如下：2012年3月25曰下午，“珍河”轮进入广东中船公司东莞船厂船鸡修理，6月8曰完成修理。修理内容包括坞钳工程、涂装工程及脚手架工程等、 钢结构工程、机电/管路工程和一般服务，广东中船公司对修理费 的报价为人民币28,462，129元。2013年4月18日，中国船级社出 具检验报告，认定维修项目经检测状况良好。4月28日，原告向 中远船务工程集团有限公司支付修理费人民币2千万元。7月6曰，颐盛公司公估师出具“珍河”轮在广东中船公司损坏修理检验 报告，认定合理的修理价格为人民币23,224,902.80元。11月13曰，广东中船公司与原告确定修理费为人民币2,290万元。12月30曰，原告向中远船务工程集团有限公司支付剩余修理费290万 元。2014年2月18日，广东海事公司通过对“珍河”轮损失费用进 行审核，认定在广东中船公司产生合理的修理费用应为人民币21，429,829元，具体理由是：1.服务费中，拖轮费、引水费、驻坞 费不合理，偏离珠三角地区船厂修理正常服务价格。2.涂装工程及脚手架工程部分内容重复。3.钢结构工程重复计算：a)修理工程 单中，分段制作时已经加入预制、加强等辅助工程，但在后面的 汇总中再次重复计算；b )首次进坞封堵部分（25项）与第二次进 坞封堵工程（26项），部分内容与之前加强工程（21项）重复；c) 15项与17项重复计算；d) 26项内容存在重复计算工程；e)横 舱壁修复工程重复计算，29、30、32、3项均出现横舱壁修理工程。4.机电管路价格表中前后同一型号管材单价不一致。但广东海事公 司的上述报告未记载其主张的合理收费价格的依据。该公司公估 师在庭审接受质询时表示，其主张的合理收费价格是其在经过市 场询价并根据其实践经验得出的，相关修理厂家的报价单和市场 调研的材料并未附在报告中。其指出的重复计算的工程项目，经 当庭核对，确认颐盛公司在其出具的公估报告中已将其剔除。颐 盛公司的公估师承认“珍河’’轮被更换了较厚的钢板，主要原因是 广东中船公司没有同型号的钢板，另外釆购不但增加成本而且会 延长修船期间。

关于费用的合理性，本院认为：广东中船公司为专业的船舶修理机构，原告与之最终确定的修理价格低于颐盛公司评估的价格，并无重复收费项目。被告认为广东中船公司部分收费项目不合理，但并未提交能证明其主张的收费标准合理性的依据；“珍河”轮虽然更换了较厚的钢板，但考虑修理工程期限和材料储备等因 素，且未有证据显示会产生过分高额的费用，被告关于修理费用 过高的抗辩不能成立。本院认定原告向广东中船公司支付的人民 币2,290万元修理费为碰撞事故产生的合理费用。

(二）主机修理费

原告提交了上海中船公司出具的工程价格单、工程验收单和发票等证据，主张其向上海中船公司支付主机修理费人民币397,725元；提交了瓦锡兰公司出具的发票、工程时间表、差旅费 报表及票据、付款凭证等证据，主张其向瓦锡兰公司支付主机修 理服务费29,523.14欧元；提交了荣运公司出具的工程价目表、验 收单和发票，主张其向荣运公司支付主机轴承修理费人民币10,690元；提交了颐盛公司出具的对“珍河”轮主机修理等账单的 评估报告，主张上述修理费合理。

被告认为瓦锡兰公司出具的差旅费报表和票据以及相关付款凭证没有原件可供核对，且没有办理公证认证，对其真实性不予认可。对除此之外的证据的真实性均予以认可，但认为中国船级社的检验报告并没有记载碰撞造成“珍河”轮主机受损，上述修理 费用并非碰撞事故产生的费用；且根据广东海事公司的审核，上 海中船公司的主机修理和荣运公司的主机轴承修理费过高，合理 费用应分别为人民币222，144元和6,798元。

原告提交的上述证据可以相互印证，本院依法应予采信，据此可认定原告实际支付了其主张的上述费用。关于“珍河’’轮主机 修理是否是碰撞事故导致的修理，本院认为，中国船级社出具的 检验报告虽未涉及对“珍河”轮主机的检验，但根据被告提供的广 东海事公司的检验报告记载，就“珍河”轮的海损事故修理费用， 检验人员是基于该轮损坏现场勘验情况进行审核的，该报告并未 指出主机损坏不是碰撞事故导致，在被告没有相反证据证明的情 况下，应认定“珍河”轮主机损坏是碰撞事故导致。原告向瓦锡兰 公司支付的费用，被告对其合理性没有异议，本院亦认可其合理 性。原告向上海中船公司和荣运公司支付的费用，被告认为过高,但其提交的检验报告并未具体说明得出这一结论的依据以及相关 的推理过程，本院对该检验报告的结论不予采信，认定原告向上 海中船公司和荣运公司支付的费用均为碰撞事故产生的合理费 用。综上，本院认定共计人民币408,415元和29,523.14欧元的“珍 河”轮主机修理费为碰撞事故产生的合理费用。

(三）采购物件费

原告提交了瑞祥公司出具的工程签收单、工程价格单、发票和原告的定单、付款委托书等证据，主张其定做主机排烟管膨胀接头和舱盖板支撑块分别支出人民币47,680元和151，384元；提 交了上远公司出具的报价单、工程结算单、船舶送料单和发票等 证据，主张其购买舱盖橡皮胶条支出人民币106,805元；提交了中 升公司出具的签收单、运单和发票等证据，主张其购买吊座等绑 扎件支出人民币353,052元;提交了杰曼公司出具的货物签收凭证 和发票等证据，主张其购买钮锁支出人民币88,740元；提交了庞 贝捷昆山公司、庞贝捷香港公司出具的销售货物清单、送货单和 发票等证据，主张其购买油漆支出人民币516,783.90元；提交了 运通公司出具的签收单、发票和付款凭证等证据，主张其购买尾 轴密封材料和主机主轴承而支出392,911.40港元。

被告认为中升公司出具的运单、原告发给向瑞祥公司的定单以及付款的凭证无原件可供核对，对其真实性不予认可，对除此之外的证据的真实性均予以认可，但认为碰撞事故并未导致船舶尾轴密封材料损坏，原告予以更换不合理，相关费用应予扣除。双方的公估师均认为尾轴密封材料关系到整个船体的水密性，碰撞发生后应该被拆卸检查，双方的分歧在于：原告的公估师认为一旦被拆卸，密封材料的密封性就会受影响，必须更换新的密封材料；被告的公估师认为根据说明书的记载，密封材料只有变形、老化才需要更换。

本院对原、被告无争议的证据依法予以采信。中升公司出具的运单、原告发给向瑞祥公司的定单以及付款的凭证虽然无原件可供核对，但可与其他证据相互印证，对其真实性应予认可，本院予以釆信。根据上述证据，可以证明原告支付了其主张的上述费用的事实。关于各项费用的合理性，本院认为，原、被告聘请的检验公司在结合碰撞后“珍河”轮现场勘查情况对费用进行审

核，均认可原告定做主机排烟管膨胀接头和舱盖板支撑块、吊座等绑扎件、钮锁、油漆、主机主轴承而支出费用在合理范围内，本院认定上述费用为碰撞事故产生的合理费用。原告主张购买舱盖橡皮胶条的费用为人民币106,805元，但双方的检验机构均认为 合理的金额为人民币74,850元，本院采信检验机构结论认定购买 舱盖橡皮胶条的合理费用应为人民币74,850元。被告公估师认为 根据尾轴说明书的记载，“珍河”轮尾轴密封材料不在需要更换的 范围内，但被告并未提供相关说明书，鉴于尾轴密封材料对船舶 航行安全至关重要，在被告没有足以否定“珍河”轮更换尾轴密封 材料措施和原告购买尾轴密封材料价格的合理性的反驳证据的情 况下，本院认定原告支出的购买尾轴密封材料费用为碰撞事故产 生的合理费用。综上，认定因碰撞事故而支出备件费的合理数额 为人民币1，232,489.90元和392,911.40港元。

(四）救助费用和集装箱打捞费

原告提交了“南海救111”轮拖带救助费用说明、救助协议、境 外付款申请书、关于委托打捞“珍河”轮碰撞落水集装箱的函、关 于“南海救111”轮搜寻“珍河”轮落水集装箱费用的函、发票、付款 委托书和颐盛公司出具的“珍河”轮损失检验报告（汇总）、原告与 华德海洋工程（香港）有限公司（以下简称华德公司）往来函件 等证据，主张其因碰撞事故支出救助费446,482美元和集装箱打捞 费人民币601，619.39元。

被告认为境外付款申请书为境外形成的证据，应办理公证认证手续，原告与华德公司往来函件为无原件可供核对的复印件，对该两份证据的真实性不予认可；对除此之外证据的真实性均予以认可。被告认为原告未将救助费支付给南海救助局则无权向被告索赔，且“南海救111”为救助船，用其来搜寻集装箱不合理，对 由此产生的打捞费也不予认可。

本院对原、被告无争议的证据依法予以采信。境外付款申请书和原告与华德公司往来函件均可与其他证据相互印证，依法也应予采信。根据原告提交的上述证据，可以认定以下事实：碰撞事故发生后，南海救助局指派“南海救111”轮前往事故地点进行施 救。救助成功后，原告又委托南海救助局指派“南海救111”对“珍 河”轮5个落水集装箱进行打捞，以免妨碍航行安全。2012年3月8日，原告向南海救助局支付集装箱打捞费人民币601,619.39元。5月18日，原告与华德公司签订和解协议书，确定救助费用为446,482美元。7月5日，原告向华德公司支付救助费446,482美 元。关于费用的合理性和关联性，在原、被告的检验人员均认可 上述救助费和打捞费合理性的情况下，应认定总额为人民币601，619.39元和446,482美元的上述两项费用为碰撞产生的合理费 用。原告和华德公司在救助行为结束后签订的和解协议中确认华 德公司为救助方，原告将救助费支付给华德公司而非南海救助局， 并无不当，本案也没有证据证明南海救助局对此持有异议，被告 关于原告支付费用的主体与本案无关联性的抗辩不能成立。

(五）护航费

原告提交了原告与深圳市海隆实业有限公司（以下简称海隆公司）签订的协议书、海隆公司出具的结算单和发票以及付款委托书，主张其向海隆公司支付“珍河”轮经铜鼓航道离盐田港12号 泊位的护航费人民币12万元；提交了原告与广州中远集装箱船务 代理有限公司（以下简称广州中集公司）往来电子邮件、广州中 集公司出具的报账单和发票，主张其向广州市黄埔惠海技术服务 中心（以下简称惠海中心）支付“珍河”轮从马友石至广东中船公 司东江口厂区的护航费人民币5万元；提交了原告与南海救助局 的协议书、“南海救111”轮航海日志、南海救助局出具的发票和付 款委托书，主张其向南海救助局支付“珍河’’轮从盐田港引水锚地 至广州桂山锚地的护航费人民币454,317.25元。

被告认为电子邮件和航海日志没有原件可供核对，对其真实性不予认可；对其他证据的真实性无异议。被告认可原告向惠海中心和南海救助局支付的护航费为碰撞产生的合理费用，但认为海隆公司与南海救助局提供的服务重复，原告向海隆公司支付的安全服务费并非碰撞必然产生费用。

本院对原、被告无争议的证据依法予以采信。原告提交的电子邮件和航海曰志中的内容可与本案其他证据相互印证，在被告没有提交足以否定其真实性的反驳证据的情况下，亦应予采信。根据原告提交的上述证据认定以下事实：2012年3月13日，海隆 公司按照其与原告签订的协议，为“珍河”轮经铜鼓航道离盐田港

12号泊位提供安全服务，原告依约向海隆公司支付安全服务费人 民币12万元。“珍河”轮离开盐田港12号泊位到达引水锚地后， 南海救助局按照其与原告的约定，于同曰派遣“南海救111”轮护送“珍河”轮从盐田港引水锚地行驶至广州桂山锚地，原告依约向南 海救助局支付护航费人民币454,317元。3月14日，惠海中心按 照其与原告的约定，为“珍河”轮从桂山锚地行驶至广东中船公司 东江口厂区提供清道护航服务，原告依约向其支付护航费人民币5万元。对于费用的合理性，本院认为：原告向惠海公司和南海救 助局支付的护航费，原、被告以及双方聘请的鉴定机构对其合理 性均无异议，应认定该2项费用为碰撞产生的合理费用。海隆公 司与南海救助局提供护航服务的区段并不相同，护航服务内容不 存在重复；且被告提交的检验报告认为根据“珍河”轮当时的破损 情况和海事主管部门的要求，处于安全考虑海隆公司的服务是必 须的，且收费符合市场价格，因此认定原告向海隆公司支付的安 全服务费也为碰撞产生的合理费用。综上，认定共计624,317.25元的护航费为碰撞事故产生的合理费用。

(六）港口使费

原告提交了引航签证单、结算单、报账单和发票等证据，主张其支出“珍河”轮及其替代船舶“滕河”轮弓I航费人民币36,350.40元；提交了拖轮作业单、发票、报账单、往来电子邮件、记账凭 证和付款委托书等证据，主张其支出“珍河”轮和“滕河”轮拖轮费人民币257,930元；提交了协议书、报账单和发票，主张其向惠海中 心支付服务费人民币8,000元。

被告除对原告提交的电子邮件和协议书不予认可外，对上述其他证据的真实性均无异议。关于各项费用的合理性，被告仅认可原告支出的合计人民币36,350.40元的引航费为因碰撞事故产生 的合理费用；对于拖轮费和安全服务费，被告认为计费标准过高 且部分服务内容与护航服务重复。

本院认为，原告提交的电子邮件和协议书中记载的内容可与其他证据相互印证，在被告未提交足以否定其真实性的反驳证据的情况下，应认定其真实性。根据原告提交的上述证据可认定碰撞事故发生后，“滕河”轮作为“珍河”轮的替代船舶转运了“珍河”轮所载货物。原告向深圳引航站支付“珍河”轮离开盐田港的引航 费人民币11，884元和“滕河”轮进出盐田港的引航费人民币6,640.40元；向广州港引航站东莞分站支付“珍河”轮从桂山锚地到 东江口引航费人民币8,913元；向广州港引航站支付“珍河”轮从广州航修站到桂山锚地的引航费人民币8,913元；向深圳盐田拖轮有 限公司支付“珍河”轮在盐田港期间的拖轮费人民币112，190元和“滕河”轮在盐田港期间的拖轮费人民币26,600元；向广州港股份 有限公司拖轮分公司支付“珍河”轮从桂三锚地至广东中船公司东 江口厂区的拖轮费人民币11万元和从文冲口到莲花山航道的拖轮 费人民币9，140元；向惠海中心支付服务费人民币8,000元。对于 原、被告无争议的共计人民币36,350.40元的引航费，依法认定其 合理性。对于其他费用，经审查，并不存在重复收费的情况，被 告也未提供证据证明其收费标准违背市场规律，且被告聘请的鉴 定结构并未对费用合理性提出异议，应认定其他各项费用的合理 性。综上，认定上述原告支出的共计人民币302,280.40元的港口 使费是因碰撞产生的合理费用。

.(七）在盐田港产生的码头费用

原告提交了盐田国际集装箱码头有限公司（以下简称盐田码头公司）开具的“珍河”轮各项费用发票、清单等证据，主张“珍河”轮所载集装箱在盐田港产生码头费用人民币6,412,414.89元；提交 了盐田码头公司开具的“滕河”轮各项费用发票、清单等证据，主 张“滕河”轮所载集装箱在盐田港产生码头费用人民币383,920.30元；提交了原告和盐田码头公司的协议书、码头费用总发票和颐 盛公司出具的“珍河”在深圳盐田港发生的卸货等费用检验报告， 主张原告向盐田码头公司支付码头费用共计人民币6,796,335.19元，该费用为碰撞事故产生的合理费用。

被告对上述证据的真实性予以认可。但认为合理费用应按照被告提交的衡海公司的评估报告结论，仅为人民币6,506,945.79元。

本院认为，上述证据的真实性原、被告均无异议，依法应予采信，据此可认定原告在碰撞事故发生后向盐田码头公司支付“珍河”轮和“滕河”轮所载集装箱的码头费用共计人民币6,796,335.19元。“滕河”轮虽然并非事故船舶，但其转运“珍河”所载货物，由此 产生的费用应属因本案事故而产生的费用。被告的评估报告虽然 对原告支付的某些收费项目的具体金额提出不同看法，但没有提 供具体的理由和依据，也未能说明其主张的收费标准的具体来源， 在被告无证据足以否定收费主体的收费标准合理性的情况下，应 认可收费主体收取费用的合理性。本院认定原告向盐田码头公司 支付的人民币6,796,335.19元码头费用为事故产生的合理费用。

(八）货物处理费.

原告提交了招商港务（深圳）有限公司（以下简称招商港务公司）出具的收费通知单、发票和付款委托书等证据，主张其向招商港务公司支付货物堆存费人民币1，1〇〇元；提交了深圳市晟和 国际物流有限公司（以下简称晟和公司）出具的证明、拖车联系 单、发票和报账单及付款委托书等证据，主张其向晟和公司支付 运输费用人民币52,608元；提交了海裕兴业有限公司（以下简称 海裕公司）的协议书、发票和付款凭证等证据，主张其向海裕公 司支付货物处理费用36,300港元；提交了广州市运利船舶服务有 限公司（以下简称运利公司）出具的工程签收单、货物应急清理 费用结算单等证据，主张其向运利公司支付货物处理费人民币5,107,858.58元；提交了广东中船公司出具的工程完工结算单，主 张其向广东中船公司支付货物处理费人民币390万元；提交了颐 盛公司出具的“珍河”轮在广东中船公司期间货物清理检验报告两 份，主张其支付费用的合理性。

被告对上述证据的真实性均予以认可。但认为招商港务公司并非有权收费主体，其无权向原告收取货物堆存费；原告向晟和公司支付的运输费用中包括港建费，该项费用应为货物所有人支付；其向海裕公司、运利公司和广东中船公司支付的费用过高，根据被告提交的评估报告，合理费用分别为人民币24,035.元、4,976,813.80元和3，113,500元。

本院认为，.“珍河”轮船载货物曾堆放招商港务公司所属码头， 招商港务公司向其收取货物堆存费符合事实和法律规定;被告没 有提交证据证明港建费应由货物所有人交纳以及晟和公司已向货 物所有人收取港建费的证据，其关于原告不应向晟和公司交纳港 建费的抗辩不能成立；被告提交的评估报告认为招商港务公司和 嚴和公司收取的上述费用较为合理，本院也认可其合理性。原告 因碰撞事故向海裕公司、运利公司和广东中船公司实际支付了相 关费用，虽然对原告支付的某些收费项目的具体金额提出不同看 法，但没有提供具体的理由和依据，也未能说明其主张的收费标 准的具体来源，在被告无证据足以否定收费主体的收费标准合理 性的情况下，应认可收费主体收取费用的合理性。综上，认定原 告支出的共计人民币9,061，566.58元和36,300港元的货物处理费 为碰撞事故产生的合理费用。

(九）清污、防污费

原告提交了中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司出具的担保函、颐盛公司出具的“珍河”轮在深圳发生的油污清理及 防污染措施检验报告、和解协议书、清污费发票、付款委托书、 海隆公司出具的委托书等证据，主张其向深圳市航鹏海洋环保服 务有限公司（以下简称航鹏公司）和深圳市宝裕海洋生态净化工 程有限公、司（以下简称宝裕公司）分别支付清污、防污费人民币700万元和498万元；提交了颐盛公司出具的“珍河”轮在广东中船 公司期间应急防污措施检验报告、运利公司出具的工程签收单、 清污费用结算单和发票等证据，主张其向运利公司支付清污、防 污费人民币2,962,284元。

被告除对海隆公司出具的委托书不予认可外，对上述其他证据的真实性均无异议，但认为原告的主张的费用不合理。具体理由是：宝裕公司和航鹏公司提供的服务重复，不应认可宝.裕公司 出具的费用；即使服务内容不重复，按照被告提交的广东海事公 司出具的检验报告，航鹏公司、宝裕公司和运利公司收取的合理

清污、防污费应该分别为人民币5,984,432元、4,70.9,630元和2,693,351元。

本院认为，原告提交的海隆公.司出具的委托书与本案无关联， 不予釆信。根据原告提交的其他证据，可以认定原告分别向航鹏 公司、宝裕公司和运利公司支付清污、防污费人民币700万元、

498万元和2,962,284元的事实。原告提交的两份检验报告详细记 载了3家收费主体提供服务的时间、方式、收费的项目和收费标 准，被告提交的广东海事公司出具的检验报告对服务内容亦予以 认可，被告没有证据证明航鹏公司和宝裕公司提供的服务重复， 其关于宝裕公司无权收取清污、防污费的抗辩不能成立。关于某 些收费项目的收费标准和计算方式，广东海事公司在检验报告中 仅提出了不同的看法，.但没有提供具体的理由和依据，也未能说 明其主张的收费标准的具体来源，在被告无证据足以否定收费主 体的收费标准合理性的情况下，应认可收费主体收取费用的合理 性。综上，认定原告支付的共计人民币14,942,284.元的清污、防.污费为碰撞事故产生的合理费用。••

(十）船载集装箱损失

原告提交了颐盛公司出具的“珍河”轮碰撞事故致集装箱损坏 检验报告、全损集装箱发票和损失清单、集装箱修理费清单、发 票和付款委托书等证据，主张碰撞导致的船载集装箱损失为272,834.29美元和人民币175,592.16元。

被告认为原告提交的全损集装箱发票为域外形成的证据，在

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未办理公证认证手续的情况下真实性不应被认可，对除此之外的证据真实性均无异议。原、被告双方均认可碰撞事故共造成249个集装箱损坏，其中148个集装箱作全损处理，95个集装箱被修 复，剩佘6个未作处理的事实。原告提交的颐盛公司出具的评估 报告认定148个全损集装箱实际价值为309,529美元，95个部分 损坏集装箱的修复费用为人民币186，127人民币，原告主张全损集 装箱的损失金额为272,834.29美元，部分损坏集装箱实际修理费 用为人民币175,592.16元。被告提交的衡海公司出具的评估报告 认定148个作全损处理的集装箱中有1个还可修复，148个集装箱 的实际损失为307,374美元，而且全损集装箱还可作废铁处理，合 理的回收价格为人民币2,000/吨，全损集装箱残值共计人民币642,800元，全损集装箱价值扣减残值为人民币1,293,656.20元； 部分损坏集装箱的修复费用为人民币146,937元。原告及颐盛公司 的公估.师在庭审中承认全损集装箱可以作废铁处理，合理的回收 价格为1，900元/吨，但其认为.切割及运输成本会高于回收价格， 因此全损集装箱实际并无残值。

本脘认为:原告提交的修理95个部分损坏集装箱的费用清单、 发票和付款委托书，可以认定原告已支付人民币175,592.16元集 装箱修理费用的事实，.该修理费金额低于颐盛公司检验报告的评 估金额，被告认为原告主张的修理费过高，但其提交的衡海公司 的评估报告并未指出不合理之处，也未载明其主张的修理费的计 算依据，在原告已实际支付维修费且被告没有足以否定维修费合 理性证据的情况下，应认定原告主张的人民币175,592.16元修理 费为95个部分受损集装箱的合理修理费用。被告聘请的广东海事 公司的公估师认为原告作全损处理的148个集装箱中有1个可修复，但未能说明可修复的原因，该结论不应予以采信，本院认定 原告将148个集装箱作全损处理措施得当，并采信颐盛公司评估 报告关于148个全损集装箱实际价值为309,529美元的结论。关于 全损集装箱作为废铁处理的回收价格，双方争议不大，且原告认 可回收价格为人民币1,900/吨属于对自己不利事实的自认，本院酌 情认定该价格为合理的回收价格。原告认为处理全损集装箱的费 用会产生高于残值本身的费用，但其未能说明处理费用的构成、 计算标准及具体数额，其关于全损集装箱并无残值的主张不能成 立。作全损处理的148个集装箱中有51个40英尺集装箱，有92个20英尺集装箱，有5个落海未能被打捞无残值，被告主张每个40英尺集装箱废铁重量为3.3吨，每个20英尺集装箱废铁重量为1.700吨，原告未提出相反意见，据此计算得出全损集装箱残值为 人民币616,930元，计算公式为（3.3x51+1.7x92) xl，9〇〇。148个 全损集装箱集装箱的实际损失为309,529美元减去人民币616,930元。综上，认定碰撞事故造成“珍河”轮集装箱损失为309,529美元 减去人民币441,337.84元。

(十一）租期损失

原告提交了租船合同、记账凭证、租金发票、停租通知、航海曰志、轮机曰志、柴油和燃料油供货凭证、订单、报价表和发票等证据，主张碰撞事故造成的“珍河”轮租期损失为人民币20,040,335元。

被告对上述证据的真实性均予以认可，但认为停租时间应扣除“珍河”轮从桂山锚地驶往南沙的时间、在南沙卸货的正常时间 和从南沙驶往桂山锚地的时间，理由是这3段行程是在碰撞发生 前原告的航行计划之内；且“珍河”轮租金高于市价价格，应按其 提交的广东海事公司出具的检验报告认定的租金价格为准。此外,停航期间的燃油损失被告也主张应以广东海事公司出具的检验报 告结论为准。

上述证据的真实性原、被告均无异议，本院依法予以釆信，据此认定以下事实:2011年7月26日，原告与上海泛亚航运有限 公司（以下简称泛亚公司）签订定期租船合同，约定泛亚公司向 原告租用“珍河”轮，租赁期间为自船舶交付之日起12个月，承租 人有30天的增减选择权;.交船时间及地点为8月10至15日期间 于中国大连；还船时间及地点为租期届满后在船舶所有人指定港 口；航行范围为允许航行于其始终安全漂浮之港口和区域之间， 其营运范围为中国大陆沿海港口之间；船舶在出租期间的燃油由 承租人负责供应，费用由承租人负责支付；交船时船舶所有人要 让船舶保留可正常航行5天以上的船存油，同样，还船时承租人 要保留与交船时大致相同的在船存油，若存在少量存油差别，按 照最后一次加油时发票价格计算油款作为补偿；船舶日租金费为 每天人民币152,985元，包括加班，不足1天按比例计算。2012年2月23日，泛亚公司向原告发出停租通知，通知原告停租“珍

河”轮，停租期至该轮修理完毕并恢复运营时止。2012年3月25曰下午，“珍河”轮进入广东中船公司东莞船厂修理，6月8日完成 修理。根据“珍河”轮轮机日志记载，停租期间共消耗燃料油494吨、柴油125吨。

关于原告主张的租期损失的合理性，本院认为：租金损失应为租金乘以因碰撞导致的停租时间。被告无证据证明原告与泛亚公司签订的定期租船合同有违法法律、法规并导致合同无效的情形，原告按照合同约定的租金标准计算租金损失并无不当。双方的公估师均认可碰撞导致的停租时间为107天，据此计算租金损 失应为人民币16,369,395元。原告主张的燃油日常消耗和因碰撞 导致的损失均有轮机日志的记载，双方争议较大的3月8日及3月25日发生的燃油损失还有颐盛公司评估报告中的相关记载予以 佐证，在被告没有提交足以否定相关记载真实性的反驳证据的情 况下，认定“珍河”轮轮机曰志有关燃油消耗的记载真实。在被告 对原告主张的燃油价格并无异议的情况下，认定停租期间的燃油 损失为人民币3,670,940元。综上，认定期租损失人民币20,040,335元为碰撞事故产生的合理费用。

(十二）海损抢险工程作业费、检验费

原告提交了潜水作业报告、完工确认单、结算单、颐盛公司出具的“珍河”轮在深圳盐田港发生的潜水作业、卸货等费用评估 报告、发票、发票说明、付款凭证等证据，主张其向深圳市法赛 特船舶服务有限公司（以下简称法赛特公司）支付海损抢险工程 作业费人民币4,368,798元;提交了中国船级社出具的服务时间表、 付款通知单、检验费发票和付款委托书等证据，主张其向中国船 级社支付检验费人民币396,453元；提交了颐盛公司出具的检验费 发票和付款委托书，主张其向颐盛公司支付检验费人民币647,572元和37，150美元。

被告对上述证据的真实性均予以认可，对颐盛公司收取的检验费的合理性也予以认可。但认为法赛特公司收取的海损抢险工程作业费偏高，按照其提交的广东海事公司出具的检验报告结论，合理的费用应为人民币3,716,522元，且二氧化碳系统检测工程与 碰撞事故无关，该项检测费用应予扣除；中国船级社收取的检验 费中包括海损检验费（深圳）、应急响应服务费、拖航检验费、海‘损修理检验费（东莞及广州），其中应急响应服务与碰撞事故无关， 相应的检验费应予扣除。

本院对原告提交的上述证据依法予以采信，据此可认定原告主张的支付海损抢险工程作业费和检验费的事实，对双方无争议的颐盛公司检验费人民币429,232元的合理性也予以认可。被告对 其中法赛特公司开展的二氧化碳系统检测工程和中国船级社提供 的应急响应服务虽然提出异议，认为与碰撞事故无关，但并未提 供相应的反驳证据，且其提交的广东海事公司出具的检验报告对 二氧化碳系统检测工程和应急响应服务的施工方案、服务内容及

收费标准的合理性均予以认可，本院亦认定该两项工程费用是碰撞事故导致的合理费用。对于法赛特公司实施的其他工程，广东海事公司在其检验报告中虽然对部分收费标准提出不同看法，但并未提供其主张的收费标准的具体来源及证明其合理性的依据，在原告已实际支付费用的情况下，本院对广东海事公司检验报告中的结论不予采信。综上，认定原告支出的共计人民币5,412,823元和37，150美元的海损抢险工程作业费、检验费为碰撞事故产生 的合理费用。

(十三）其他杂项费用

原告提供了海事声明费用确认单、行政事业收费收据等证据，主张其向深圳海事局缴纳海事声明费用人民币150元；提供了往 来电子邮件、签收单和发票等证据，主张其支出人民币480元购 买珠江航道相关海图；提供了海事行政事业性收费收据和报账单 等证据，主张其向东莞海事局缴纳海事签证费用人民币7,427.50元；提供了记账凭证、付款通知书、发票和付款委托书等证据， 主张其向华南中远国际货运有限公司支付事故处理代理费人民币98,000元的事实；.提供了伙食费申报单和报账单等证据，主张其 为事故处理相关人员提供就餐服务，发生费用人民币3,794.81元。

被告除认为深圳海事局出具的行政事业收费收据没有原件、对其真实性不予认可外，对其他证据的真实性均予以认可，但认为上述费用均与碰撞事故无关。本院认为，上述费用均为碰撞事故发生后实际发生的费用，被告提交的广东海事公司出具的检验报告也认可了该费用与碰撞事故的关联性及收费的合理性，在被告未对其抗辩理由提供任何反驳证据的情况下，认定原告支出的人民币109,852.31元的杂项 费用为碰撞事故产生的合理费用。

综上，“珍河”轮因碰撞事故产生的合理损失为人民币81,990,980.18元、793，161美元、429,211.40港元和29,523.14欧元。

四、关于被告主张的损失认定

被告主张的损失包括：船舶修理费用、调查和检验及代理费用、船舶租期损失、集装箱货物转运费用、港口使费和救助费用。本院具体审查认定如下：

(一）船舶修理费用

被告提交了其与新亚船务有限公司（New Asian Shipping Co. Ltd，以下简称新亚公司）签订的船舶管理合同，主张新亚公司是“三井策略”轮的船舶管理人，负责为被告垫付因碰撞产生的费用； 提交了日本船级社出具的检验记录、友联船厂（蛇口）有限公司(以下简称友联船厂）出具的修船费清单和发票、支付凭证等证 据，主张新亚公司向友联船厂支付修船费3,158,750美元；提交了 锚具、锚链费发票及支付凭证等证据，主张新亚公司支出70,475美元更换船锚及锚链；提交了绞缆机零件发票、支付凭证及相关 电子邮件等证据，主张新亚公司支出400,045日元更换绞缆机零 件；提交了修船物资发票、支付凭证及相关邮件等证据，主张新 亚公司因修船支出物资费822.41美元；提交了油漆费发票及支付 凭证等证据，主张新亚公司支出油漆费82,597美元。

原告对船舶管理合同、日本船级社出具的检验记录、友联船厂出具的修船费清单和发票、锚具和锚链费发票、修船物资发票的真实性均予以认可；对新亚公司支付费用的银行凭证、绞缆机零件发票和电子邮件等证据以未办理公证认证手续、无原件可供核对等理由不予认可。关于费用的关联性和合理性，原告认为：

向友联船厂支付的修船费过高，其中的淡水服务、电话服务、厨房垃圾、压载水服务等与碰撞事故无关，应按原告提交的评估报告评估的金额2,267,990美元来认定合理的修船费；更换船锚及锚 链的合理费用仅为56,605美元；日本船级社的报告没有提及绞缆 机损坏，被告主张的购买绞缆机零件费用不是碰撞事故导致的损 失；修船物资费为船舶正常作业、维修保养时使用的物料，与碰 撞事故无关；油漆费金额过高，合理金额仅为32,672美元。

本院对双方当事人无争议的证据依法予以釆信。被告提交的银行凭证、绞缆机零件发票可与原告认可的其他证据相互印证，在原告没有提交足以否定其真实性的反驳证据的情况下，也应当予以采信。本院据此认定以下事实：2011年5月9日，被告与新 亚公司签订船舶管理协议，委托新亚公司担任船舶管理人，其管 理人义务包括承担船舶运营责任以及在国际安全管理规则适用时 承担该规则所施加的义务和责任，协议有效期至2012年5月8日 止。“三井策略”轮于3月2曰至5月12曰期间在友联船厂修理， 修理费共计3，158,750美元。新亚公司分别于5月7曰和6月8曰 向友联船厂支付修船费120万美元和1，958,750美元。6月8曰， 新亚公司向三丼技术贸易株式会社支付购买绞缆机零件费用400,045日元。6月25日，新亚公司分别向达诚通用器材有限公司 和HSA船舶物资供应公司支付购买船锚、锚钩环的费用67，100美 元和船舶物资的费用822.41美元。8月22曰，新亚公司向胜利行 有限公司支付购买锚链费用3,375美元。8月28日，新亚公司向 立邦船舶油漆（香港）有限公司支付油漆费78,603.38美元。

关于各项费用的关联性和合理性，本院认为：“三井策略”轮 因碰撞事故受损后到友联船厂修理，在友联船厂的修理费应认定 为碰撞事故产生的费用。原、被告双方的评估报告均认为修船费 过高，但均未说明过高的原因以及得出评估结论的依据及相应的 推理过程，在被告已实际支付修船费的情况下，采信被告自己提 交的评估报告中的结论即2,982,547美元认定合理的修船费用。原 告提交的评估报告认为被告购买船锚及锚链的价格高于出厂价 格，但未提交相应的证据证明，其抗辩不能成立，应认定合理费 用为新亚公司实际支付的费用，即70,475美元。原告认为“三丼策 略”轮更换绞缆机零件并非因碰撞事故所致，但原告提交的评估报 告记载根据颐盛公司公估师现场勘查，该零件确实因事故造成损 坏需要更换，并认定被告主张的价格合理，据此应认定更换绞缆 机零件的合理费用为400,045曰元。新亚公司支付船舶物资费用的 时间在碰撞发生后的船舶修理期间内，且相关项目与船舶修理有 关，在没有相反证据的情况下，应认定其主张的船舶物资费822.41美元为碰撞产生的合理费用。新亚公司购买油漆也是在船舶修理 期间，原告虽然提出异议，但其评估报告也承认无法精确计算“三 井策略”轮修理部分所需的各种油漆用量，碰撞事故造成两船船舶 的碰撞部位不同，船舶的构造也有差别，该评估报告参照“珍河”轮油漆用量来评估“三井策略”轮油漆用量没有科学依据，在原告 没有证据证明被告将购买的油漆用于别处的情况下，根据新亚公 司实际支出的油漆费78,603.38美元来认定合理的油漆费用。综上， 因碰撞事故造成的船舶修理费用为3,132,447.79美元和400,045日元。

(二）调查、检验和港口代理费用 被告提交了日本船级社检验费发票及银行支付凭证等证据， 主张新亚公司支付检验费35,909美元；提交了潜水探摸检验费发 票及银行支付凭证等证据，主张新亚公司支付潜水探摸检验费人 民币23，158元；提交了差旅费清单和发票等证据，主张新亚公司 支付因碰撞产生的差旅费15,463.73美元；提交了通讯、邮递及其 他杂费清单、发票及收据等证据，主张新亚公司支付通讯费、快 递费及其他杂项费用3,674.39美元；提交了港口代理费用发票及银行支付凭证，主张新亚公司支付额外港口代理费用45,596.51美元。

原告对上述证据中无原件可供核对的复印件以及未办理公证认证的域外证据的真实性均不予认可。原告仅认可潜水探摸检验费人民币23，158元为碰撞产生的合理费用；认为额外代理费过高,主张根据颐盛公司评估报告结论认定合理金额；且认为日本船级 社检验费、差旅费、通讯费、快递费及其他杂项费用均与碰撞事 故无关。

本院认为，被告提交的上述证据可以相互印证，在原告没有提交足以否定其真实性的反驳证据的情况下，.应予采信。被告主 张的潜水探摸检验费人民币23,158元，双方当事人均无异议，应 认定为碰撞产生的合理费用。“三丼策略”轮因碰撞受损后及修理 完成后，船级社对船舶进行检验是调查船舶受损情况、保障船舶 安全所必须的，由此产生的检验费35,909美元属于碰撞产生的合 理费用。被告提交的住宿费发票记载的付款人不是被告或新亚公 司，无法证据其主张的差旅费与本案事故有关，但考虑到被告或 新亚公司作为船舶所有人和管理人在船舶发生碰撞后处理后续事 宜确实会产生一定的费用，本院酌情认定合理差旅费为1万美元。 被告提交的通讯费、快递费及其他杂项费用收据、清单可以证明 这些费用都是在船舶修理期间发生的，.且相关内容与船舶修理及 航行安全有关，在原告没有提交任何反驳证据的情况下，认定总 额为3,674.39美元的该项费用合理。被告主张的额外代理费用包 括盐田港和蛇口港产生的额外代理费用。盐田港产生的额外代理 费用，原、被告均认可合理金额为1〇,673.71美元。在蛇口港产生 的额外代理费用，双方的争议在于引航困难作业费、拖轮费、检 疫费、船体消毒费、船舶安全服务费、船员服务费、备件服务费 等几项费用是否合理。由于原告没有证据证明靠泊蛇口港在“三丼 策略”轮的航次计划中，在蛇口产生的代理费用本院认定属于碰撞 产生的合理费用。原告对某些项目收费虽提出异议，但未提供相 应的依据，且某些争议项目被告在支付时已进行扣减，由此认定 被告主张的总额为45,596.51美元的额外代理费合理。综上，因碰 撞事故产生的检验、调查、额外代理费用为95,179.90美元和人民 币23，158元。

(三）船舶租期损失

被告提交了期租合同、停租和事实声明等证据，主张其租金损失为755,466.93美元和281，662,824日元；提交了加油发票及银 行支付凭证等证据，主张燃油损失为684，125.07美元；提交了泊 位发票及银行支付凭证，主张停租期间额外支付泊位费用59,171.60港元。

原告对期租合同、加油发票、泊位发票和银行支付凭证的真实性予以认可，对停租和事实声明以没有办理公证认证手续为由不予认可。此外，原告认为期租合同中约定的租金高于市场行情，停租时间应该计算至船舶完成海上试验即2012年5月12日，而 不应该计算至6月4曰，且燃油消耗量过高与事实不符。

经审查，停租和事实声明为被告所作陈述，未办理公证认证不影响其效力，本院根据以上证据认定以下事实：2011年5月2日，被告与商船三井株式会社（Mitsui O.S.K. Lines Ltd.)签订定 期租船合同，约定商船三丼株式会社向被告租用“三井策略”轮， 租赁期间为自船舶交付之曰起15年；交船和还船时燃料均依船上 剩佘量计算，但应保证船舶可行驶至最近的加油港；燃料价格在 交船时适用船舶所有人的采购价格，还船时适用承租人的釆购价 格；2011年5月9日0500 (日本当地时间）至2012年12月31日2400期间，船舶租金费率为每天7,325美元加2,731，000日元(包 括加班费），不足1天按比例计算。2月23曰至29曰，“三丼策略”轮因碰撞受损在盐田码头公司靠泊，新亚公司于4月24日支付靠 泊费用59，171.60港元。“三丼策略”轮于5月11日完成碰撞后的 修理离开友联船厂，5月12日完成海上试验，6月4日正式投入 使用。根据被告书面陈述记载，“三井策略”轮2月22曰1645时 碰撞前剩佘重油4,181.90吨，轻油147.20吨；5月12日0845时 进行海上试验时剩余重油3,385.43吨，轻油119.63吨；5月12日1345时于1号锚地完成时剩佘重油3,370.93吨，轻油117.73吨；

6月4日2000时投入使用时剩余重油3,202.34吨，轻油115.47吨。 根据碰撞事故发生前的加油发票记载，重油价格为667.75美元/吨，轻油价格为946.23美元/吨。

关于租金和燃油损失的合理性，本院认为，原告没有证据证明被告和新亚公司签订的期租合同有违反法律禁止性规定而导致合同无效，被告主张按照该合同记载的租金标准计算租金损失符合法律规定，停租的期限应为船舶实际修复的合理时间为限，即从2012年2月22日1645时船舶发生碰撞时起至5月12日1345时船舶完成海上试验于锚地完车对止，共80天21小时，据此计 算被告的租金损失为592,409.38美元加220,869,625日元。“三井 策略”轮因碰撞受损在盐田码头公司靠泊，由此产生的靠泊费用59，171.60港元属于停租期间的合理损失。被告主张的燃油消耗在“三井策略”轮轮机曰志上有相应记录，原告没有证据证明其记录 不真实，且颐盛公司的公估师也认为大型集装箱船舶即使在主机 停机的情况下每曰大约也要消耗10至15吨重油，原告也未能指 出“三井策略’’轮轮机曰志关于燃油消耗的记载有何不合理之处， 本院依法采信“三井策略”轮轮机曰志的记载认定燃油损失。根据 本院认定的停租时间，“三井策略”轮在停租期间共消耗重油810.97吨、轻油29.47吨，被告主张的油料价格原告并未提出异议，据此 计算得出燃油损失为569,410.62美元。综上，本院认定因碰撞事 故导致“三丼策略”轮的租金、燃油、泊位损失共计1，161，820美元、220,869,625日元和59,171.60港元。

(四）集装箱转运费用

被告提交了盐田港转运集装箱装卸费发票、临时仓储费清单及发票、驳船费发票、被告与商船三井株式会社和解协议及银行支付凭证等证据，主张碰撞事故导致“三丼策略”轮上2195个集装 箱在盐田港重新装卸、3件杂货在盐田港临时存放、部分冷冻集装 箱在盐田港临时存放、部分集装箱需要驳船转运，分别产生装卸 费2,974,417港元、仓储费2,460港元、仓储费4,100港元、驳船 费51，600港元；“三丼策略”轮因碰撞受损需要修理，“三丼进步(MOL Progress) ”轮作为替代船为转运“三井策略”轮所载货物而 停靠香港，产生港口使费65,530.92港元；上述费用均由商船三丼 株式会社向有关收费主体支付后，被告再向商船三丼株式会社支 付。

原告仅对上述证据中部分没有原件可供核对或在域外形成、没有办理公证认证手续的证据不予认可，对其他证据的真实性均无异议，同时认为被告没有证据证明有集装箱货物需要用驳船在香港转运，如果确有需要转运货物应由“三井进步”轮承运。

经审查，被告提交的上述证据均可相互印证，本院予以采信，据此可认定被告实际支出了其主张的上述费用。原告提交的颐盛公司出具的评估报告对被告主张的装卸费2,974,417港元和仓储费6,560港元的合理性予以认可，本院亦认定其为碰撞产生的合理费 用。被告并未证明51个集装箱在香港被转运的必要性，其主张的 驳船费用不能被认定是因碰撞事故而产生的费用。“三丼策略”轮原计划停靠香港装卸货物，因碰撞导致去香港的航行计划取消而 随之由“三井进步”轮停靠香港三丼进步”轮在香港产生的港口使 费属于“三丼策略”轮原本要产生的费用，并非由碰撞事故导致。 综上，认定碰撞事故产生的集装箱转运费用共计2,980,977港元。

(五）“三井进步”轮产生的费用

被告提交了港口使费发票和银行支付凭证等证据，主张其支付“三丼进步”轮在盐田港的港口使费人民币205,448.57元和12，140港元；提交了“三井进步”轮在曰本港口卸载集装箱清单、 吨税计算表、发票及银行支付凭证/主张其支付“三井进步”轮在 曰本港口产生的吨税3,096,000日元。

原告对上述证据中部分没有原件可供核对或在域外形成、没有办理公证认证手续的证据不予认可，同时认为“三井进步”轮在 曰本港口产生的吨税与碰撞事故无关。

本院认为，被告提交的上述证据均可相互印证，本院予以采信。“三丼进步”轮作为“三井策略”轮的替代船，在盐田港转运货物， 由此产生的港口使费人民币205,448.57元和12，140港元属于碰撞 产生的合理费用。被告提供的打印未盖章的集装箱清单不能证明“三丼进步”轮在日本港口产生的吨税是因转运“三丼策略”轮上货 物额外产生的，对被告主张的吨税3,096,000日元不予认定。

(六）救助费

被告提交了“三井策略”轮保险人向南海救助局出具的担保函

和已生效的（2014)广海法初字第116号民事调解书，主张其向 南海救助局支付“三丼策略”轮救助费人民币290万元。原告对上述证据的真实性予以确认，但认为该调解书是被告与南海救助局 自愿达成的，仅对调解书的双方当事人有效，不能证明该费用就 是碰撞产生的合理费用。

本院认为，碰撞事故发生后，南海救助局对“三井策略”轮提 供了救助护航服务，被告最终支付的和解款项低于南海救助局向 其主张的费用，在原告没有提交任何证据否定被告支付的和解款 项合理性的情况下，认定被告向南海救助局支付的人民币290万 元救助费为碰撞事故产生的合理费用。

综上，认定“三丼策略”轮因撞事故产生的合理损失为人民 币3，128,606.57元、4,389,447.69美元、221，269,670日元和3,052,288.60港元。

双方当事人在庭审中一致选择中华人民共和国法律处理本案纠纷。

本院认为：两案是因船舶在海上发生触碰造成损害而引发的纠纷，被告为外国法人，案件属涉外船舶碰撞损害赔偿纠纷。根据最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若千规定》第1条的规定，本案由海事法院专门管辖。案件所涉碰撞事故发生地 为中国深圳水域，属本院辖区，依照《中华人民共和国民事诉讼 法》第三十条关于“因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提出的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶 被扣留地或者被告住所地人民法院管辖”的规定，本院对案件具有 管辖权。由于碰撞事故发生地在中国，且庭审中双方方当事人均 同意适用中华人民共和国法律处理本案争议，根据《中华人民共 和国海商法》第二百七十三条第一款和《中华人民共和国涉外民 事关系法律适用法》第四十四条的规定，应适用中华人民共和国 法律处理案件实体争议。

“三丼策略”轮至少自碰撞发生前45分钟至碰撞发生前20秒， 始终使用自动舵，保持17.5节左右航速。作为1艘近8万总吨的 重载集装箱船，在交通繁忙、渔船众多、通航环境复杂的南北航 线上，尤其是在能见度不良、视线极差的情况下，仍然以如此高 速行驶，且未将机器做好随时操纵的准备，违反《1972年国际海 上避碰规则》第六条关于“每一船在任何时候都应以安全航速行 驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和 情况的距离以内把船停住”和第十九条第2项“每一船舶应以适合 当时能见度不的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器 做好随时操纵的准备”的规定，是导致事故发生的主要原因。“三 井策略”轮在雷达发现他船后，未有效使用雷达、AIS等设备，及 早判明他船的类别、动态（在航或锚泊）和动向等信息，以获得 碰撞危险的早期警报，违反《1972年国际海上避碰规则》第七条 第1项关于“每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段

断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”和第十九条第4项“一船仅凭雷达观测到他船时，应判定是否正在 形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险’’的规定，以致无法对局面和 碰撞危险做出充分的估计。“珍河”轮碰撞前属于“在航，不对水移 动”状态，根据《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第2项关 于“能见度不良时使用的声号”的规定应以每次不超过2分的间隔 连续鸣放二长声，但“珍河”在进入能见度不良水域后直至碰撞前 一直未鸣放雾号。“珍河”轮在事发前已经备车，做好了随时操纵 的准备，且已通过瞭望发现了“三丼策略”轮并了解其动态，但由 于大副一直认为本船是“失控船”，未及早采取避让措施，盲目等 待对方的行动以至丧失了避碰时机，是导致事故发生的次要原因。 根据事故的原因和两船行为的过失程度，本院认定“三丼策略”轮 承担本案船舶碰撞事故80%的过失责任，“珍河”轮承担本案船舶 碰撞事故20%的过失责任。

根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款关于“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比 例负赔偿责任”和第二款关于“互有过失的船舶，对碰撞造成的船 舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿 责任”的规定，以及最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若 干问题的规定》第四条关于“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有 人承担”的规定，原、被告分别作为“珍河”轮和“三丼策略”轮的船

舶所有人，应对两船碰撞造成对方的损失，按过失责任比例予以赔偿。原告因本案碰撞事故遭受的损失共计人民币81，990,980.18元、793，161美元、429,211.40港元和29,523.14欧元，按被告承担

船舶碰撞事故80%的责任比例计算，其应赔偿原告损失人民币65,592,784.15元、634,528.80美元、343,369.12港元和23,618.51欧元。被告因碰撞事故遭受的损失共计人民币3,128,606.57元、4,389,447.69美元、221，269,670日元和3,052,288.60港元，其中部 分费用由“三井策略’’轮船舶管理人新亚公司支付并不违反法律规 定，且原告没有证据证明新亚公司就其实际支付的费用向原告索 赔，原告关于新亚公司支付的费用被告无权向原告索赔的抗辩不 能成立。按原告承担船舶碰撞事故20%的责任比例计算，原告应 赔偿被告损失人民币625,721.31元、877,889.54美元、44,253,934日元和610,457.72港元。

原告在诉讼前支出的扣船申请费人民币5,000元，是其为保障 诉讼请求得以实现而支出的费用，原告将其列入诉讼请求要求被 告承担，符合法律规定，本院予以支持。原、被告分别向本院支 付的证据保全申请费人民币50元，属于双方为履行自身举证义务

而支出的费用，应各自承担。原告主张的看船费用和被告主张的鉴定、评估费用，没有提供相应证据费用已实际支付的证据，依法不予支持。

根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害

赔偿的规定》篇十三条规建\权人除赔偿本金外，利息损失也

应赔偿，有关损失利息的计算从损失发生之曰或者费用产生之曰起算，故原、被告请求所有损失的利息均从碰撞发生之日2012年2月22曰开始计算，没有依据，不予支持。因原、被告请求的费用 和损失中，除极少部分在船舶碰撞之日产生外，其他部分均在碰 撞事故发生后不同时间产生，考虑到大部分的损失和费用均发生 在碰撞之曰起1年内，为计算方便，原、被告请求的所有损失的利 息，可统一于2013年2月22日起计算，以中国人民银行规定的同期 企业流动资金贷款利率计算至实际支付之曰止，外币按利息起算 曰国家外汇中间价换算成人民币后计算利息。

综上，依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款和第二款的规定，判决如下：

一、被告（反诉原告）乌拉尔集装箱运输有限公司赔偿原告(反诉被告）中远集装箱运输有限公司船舶损失人民币

65,592,784.15元、634,528.80美元、343,369.12港元和23,618.51欧元及上述费用从2013年2月22日起计算至实际支付之曰止的 利息（利息按中囯人民银行规定的同期企业流动资金贷款利率计 算，外币按利息起算曰国家外汇中间价换算成人民币后计算利 息)；

二、被告（反诉原告）乌拉尔集装箱运输有限公司赔偿原告(反诉被告）中远集装箱运输有限公司扣船申请费人民币5,000元；

三、原告（反诉被告）中远集装箱有限公司赔偿被告（反诉原告）乌拉尔集装箱有限公司船舶损失人民币625,721.31元、877,889.54美元、44,253,934日元和610,457.72港元及其从2013年2月22日起计算至实际支付之日止的利息（利息按中国人民银 行规定的同期企业流动资金贷款利率计算，外币按利息起算曰囯 家外汇中间价换算成人民币后计算利息)；

四、驳回原告中远集装箱运输有限公司、被告乌拉尔集装箱运输有限公司的其他诉讼请求。

本诉案件原告预交受理费人民币463,742.5元，由原告负担人 民币80,671.32元，被告负担人民币383,071.18元。反诉案件应收 减半收取受理费人民币107,725.17元，由原告负担人民币31，192元，被告负担76,533.17元，被告多预交的案件受理费人民币107,725.16元，由其向本院申请清退。

以上给付金钱义务，应于本判决生效之日起10日内履行完毕。

如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条的规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

如不服本判决，原告可在判决书送达之日起15日内，被告可 在判决书送达之日起30曰内向本院递交上诉状，并按对方当事人 的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。

审判长：平阳丹柯

审判员：常维平

审判员：李立菲

书记员：庄志发