孙熠 星瀚微法苑

《海商法》第二百零四条规定，“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任；前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。”然而，由于航次租船合同性质的特殊性以及航次租船人并不经营船舶，上述条款中的承租人是否包括航次租船人一直以来存在争议，在没有相关司法解释等文件可以参照的情况下，司法实践中也出现了观点不一致的判决。 

《海商法》第二百零四条规定，“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任；前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。”

然而，由于航次租船合同性质的特殊性以及航次租船人并不经营船舶，上述条款中的承租人是否包括航次租船人一直以来存在争议，在没有相关司法解释等文件可以参照的情况下，司法实践中也出现了观点不一致的判决。2016年度，中国太平洋财产保险股份有限公司厦门分公司与唐山中海宁兴物流有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷案二审判决（【2015】粤高法民四终字第23号）得以公布，判决对于航次租船人是否可以享受海事赔偿责任限制这一问题进行了专门论述，其结论作为最新的审判实践风向标值得引起相关人士的关注。

本文以此案例为基础，尝试对题述问题进行梳理，以期让读者对此有一个较为清晰的概念和判断。

案情

2012年10月26日，建发公司作为需方与作为供方的唐山志成轧钢有限公司订立购销合同，购买带钢1500吨。

2012年11月22日，中海公司作为承租人与作为出租人的鑫江山公司订立航次租船合同，该合同记载，船名为“锦航××”轮，起运港曹妃甸，受载日期为2012年11月25日±1天，装船期限2天，到达港广州五矿码头，运费每吨106元，该合同经签章之日起生效，传真件同样生效。

2012年11月30日，建发公司作为委托方与中海公司签署《货运代理协议》，该协议与本案争议有关的内容如下：双方之间的权利义务和责任界限，有约定的按条款执行，未约定的适用水路货规及运价／规费的有关规定；货名为带钢，件数为964件，重量为986.24吨，货物价值为3600元每吨，受载日期为12月3日±1天，装货地点曹妃甸，卸货地点广州五矿码头，包干费为139元每吨（含税），包干费含海运费、港建费和港杂费；中海公司承担从接受建发公司货物时起至货物交至建发公司指定目的地期间的货物保管责任，若发生货损的，中海公司应予赔偿；船方理货，以水路货物运单为准，如有货损、货差，中海公司应按货物价值赔偿建发公司。

2012年12月4日，“锦航××”轮在唐山曹妃甸港装载货物驶往广州，船载货物包括建发公司为收货人的986.24吨带钢。

2012年12月9日，因与“鲁荣渔52311”轮发生碰撞，“锦航××”轮沉入江苏省连云港海域附近海底，船载货物随船沉没。

2012年12月6日，太保厦门分公司向建发公司出具第AXZMC2104312Q000922G号国内水路、陆路货物运输保险凭证，确认对上述运输所涉货物承保运输险。事故发生后，经查勘定损，太保厦门分公司分三次合计向建发公司支付了3539350元保险赔款，建发公司于2013年9月10日向太保厦门分公司出具代位书，承认太保厦门分公司有权代表建发公司行使与货损有关的一切权益。

裁判

一审法院认为建发公司与中海公司之间的《货运代理协议》虽然名称上看属于代理合同，但中海公司在该协议中向建发公司收取了包干费，其承诺履行的适航适货义务、管货义务、签发货物收据义务和按期交付货物的义务更符合运输合同中承运人义务的特征，该协议中还约定建发公司与中海公司之间的权利义务内容在未有约定的情况下适用水路货规，水路货规即《国内水路货物运输规则》，该规则是调整国内水路货物运输有关当事人的权利、义务的规范性文件，因此该《货运代理协议》应被认定为海上货物运输合同。二审中当事方均未对此再提出异议，因此二审判决予以确认。

在认定中海公司的责任基础后，二审判决对于航次租船人是否可以享受海事赔偿责任限制这一问题论述如下，“《中华人民共和国海商法》第二百零四条规定‘船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。’本条规定并未明确船舶承租人的范围，但是，海事赔偿责任限制制度的建立初衷是为了保护船舶所有人，减轻其海上风险，有权限制海事赔偿责任的主体应当是对整条船舶享有利益并承担风险的主体。航次租船合同的承租人就船舶或者船舶的部分舱位签订航次租船合同，按照约定的时间向出租人提供约定的货物，支付运费，航次租船合同实质为运输合同。航次租船合同承租人以承运人的身份，通过与实际货主签订运输合同承揽运输货物收取运费而实现收益。航次租船合同承租人并不拥有船舶，对船舶的营运没有控制权，也不承担船舶营运的风险，其系经营运输而非经营船舶，故《中华人民共和国海商法》第二百零四条规定的船舶承租人不包括航次租船合同承租人。中海公司为涉案船舶的航次承租人，其主张就本案货损限制赔偿责任缺乏依据，不予支持。”

评析

海事赔偿责任限制制度的现实基础和意义

在科技水平比较低的年代，航运业一直是风险系数极高的行业，单纯依靠经验和原始技能的航海活动可以被称为是一种冒险行为，即便到了现代，虽然在科技发展的带动下，人类抵御航海活动中各种风险的能力已经大大提高，但是由于对资金和科技有极高的要求，航运业的成本增加要远远大于利润的提升，投资航运业仍然是高投入、高风险的行为。因此，海事赔偿责任限制作为保护航运经营者一种特殊制度出现并发展，在海商法的体系中占据重要的位置。正如英国最早的海事赔偿责任限制专门立法《1733年解决船舶所有人对船长或船员的行为承担多大责任并给予船舶所有人进一步救济的法令》序言中所述，“鉴于促进船舶数量增长及防治阻碍投资者投资于航运对本放货具有极端重要的意义，并鉴于许多判例中判决在船舶载运的货物被本船船长或船员偷走，而不存在船舶所有人知情或者私谋的情况下，船舶所有人仍需对其船舶载运的货物负责，已经极大地挫伤了投资者投资于海上冒险作为船舶所有人的信心，进而必然会损害本王国的贸易和航海事业”。

航次租船人享受海事赔偿责任限制的标准

如上所述，海事赔偿责任限制最早的权利主体只是船舶所有人，但是由于航运业运作模式的改变和参与者身份的多样化等原因，各国立法和国际公约均不断扩大海事赔偿责任限制权利主体的范围，其中就包括船舶承租人。然而，在海商法体系中，传统的船舶承租人包括光船租船人、期租租船人和航次租船人，且随着行业发展又出现了航次期租租船人和箱位租船人等新兴的概念，在法律没有明确规定哪些类型的承租人可以享受该权利时，理论和实务届在海事赔偿责任限制制度下“船舶承租人”概念的具体范围这一问题上一直存在争议，其中由于航次租船合同性质有别于传统的租赁合同，航次租船人的主体身份争议尤甚。

 1.以船东身份作为说

“以船东身份作为说”是一种常见的用来认定海事赔偿责任限制权利主体的学说。该学说来源于英国的一些判例，“The Aegean Sea”案判决中，Thomas 法官认为，船舶承租人只能以准船舶所有人身份行事并承担责任，才能享有《1976年海事赔偿责任限制公约》（以下简称“1976年公约”）中的责任限制权利。这种理论的主要依据之一是《1976 年公约》将船舶承租人列在船舶所有人项下。

然而，“The Aegean Sea”案针对的是承租人对“船舶损失”能否限制责任，而承租人对“货物损失”享有责任限制权利这点在英国法下是没有争议的。英国上诉法院在2004 年“The CMA Dja-karta”轮案的判决认为，要求承租人以船东身份作为，不仅强加了非本意的含义，而且船东身份的范围难以确定，唯一的途径就只有将公约的“承租人”限制为“光租人”，而将公约中的“承租人”限缩于“光船承租人”是不当的，违反了国际公约的解释原则，公约规定的“承租人”这一责任限制主体应当包括航次承租人、期租承租人、光租承租人；“承租人”就是以其自身身份而处事的承租人，而非以其他角色地位作为的承租人。承租人有权就货主提出的赔偿主张责任限制，无须以所谓的“船东身份作为”，而且承租人的这种责任限制就是源于其“承租人”身份本身，即使是船东对货主承担责任后再向承租人追索，承租人一样有权限制责任。

上诉法院的 Longmore 大法官还强调，承租人一词应按通常的文义理解，不能因为“承租人”是“船舶所有人”定义的一部分就得出结论，认为承租人必须以准船舶所有人的身份行事才能享有责任限制权利。实际上，《1976 年公约》之所以用广义方式来定义“船舶所有人”( 包含所有人、承租人、经理人、营运人等) 从而扩大责任限制权利主体，而没有将各类扩大的主体直接并列定义，主要是历史的影响，因为最初的责任限制制度一般只适用于船舶所有人，1924 年、1957 年的责任限制公约，都还称为“船舶所有人”责任限制公约( 但

责任限制权利主体都已不再限于船舶所有人) 。这只是一种定义方式而已，定义本身根本没有限定其所包含的承租人、经理人、营运人必须具有“准船舶所有人身份”或“以船东身份作为”的含义。

2. 经营船舶说

“经营船舶说”对权利主体的认定标准比“以船东身份作为说”宽松一些。该学说认为海事赔偿责任限制制度主要是赋予与船舶所有人具有相似地位的或者与船舶的经营收益紧密相关的责任主体，而航次租船合同本质上是一种海上货物运输合同，而非船舶租用合同，航次租船人并没有实质控制船舶的权利，不属于“经营船舶”，所以航次承租人不能享有责任限制权。

本文的案例中广东省高院的观点即于该学说一致，这种观点从目前来看也被在我国的立法和司法届占据了主流地位，具体内容将在下文“英国法下的司法观点以及我国最新的司法导向”部分进行阐述。

3.文义解释说

除上述两种观点，我国学术界主流观点认为不应当对海商法第二百零四条中的“船舶承租人”进行限缩解释，航次租船人属于“船舶承租人”，应当享受海事赔偿责任限制。司玉琢教授的《海商法专论》和胡正良教授的《海事法》虽没有具体阐述理论依据，但结论均认为航次租船人作为船舶承租人应当享受责任限制。

该学说认为，《海商法》第二百零四条没有任何区分“船舶承租人”的含义，直接对此概念进行限缩解释没有任何法律依据和法理基础，同时，《海商法》第二十一条有关船舶优先权的规定中，明确地将光船承租人作为一个单独的概念进行列举，而在海事赔偿责任限制一章的规定中，并未对船舶承租人这一概念加以任何限制。同一部法律中，对同一法律概念的使用应该是统一的，除非有特别说明，既然《海商法》第204 条未对船舶承租人的概念加以任何限制，从法律规范的整体性来看，此处的船舶承租人当然包括通常理解的光租承租人、期租承租人和航次承租人。另外，参前述“The CMA Dja-karta”轮案的上诉法院判决观点，《1976年公约》中的承租人包括航次租船人，《海商法》的海事赔偿责任限制制度是以《1976 年公约》为蓝本制定的，《海商法》的本意应当与《1976 年公约》的本意一致。

（2010）沪海法商初字第355号案中上海海事法院即采纳了该观点，其判决中载明，“依据我国海商法第二百零四条的规定，船舶承租人有权享受海事赔偿责任限制，且根据立法精神，光船租赁、定期租船和航次租船或以其他合法方式进行租赁的承租人均属于上述法条规定的‘船舶承租人’”。

英国法下的司法观点及我国最新司法导向

作为国际海事法律体系的核心国家，英国法对这一问题的观点也值得我们借鉴参考。除前文所述的“The CMA Dja-karta”轮案外，前任国际海事委员会主席Patrick Griggs等人在Limitation of Liability for Maritime Claims中对《1976年公约》进行解释时的观点和The“Tychy”案中的判决认为舱位承租人亦有权享受海事赔偿责任限制，那么航次租船人更无理由被排除在海事赔偿责任限制权利主体范围外。

然而，本文所引的（2015）粤高法民四终字第23号判决的观点采纳了“经营船舶说”，这与英国的司法观点以及我国学术界的主流声音并不一致，然而笔者认为本案判决的相关论述是我国目前司法实务届目前具有导向性的观点。

最高人民法院民四庭审判长王淑梅法官在“两岸四地海商法研讨交流会”上的发言中认为，在确定承运人是否享受海事赔偿责任限制时，需根据承运人使用和经营船舶的具体方式，不可一概而论。在分析使用和经营船舶的方式时需区分“经营船舶”和“经营运输”。不是“经营船舶”的，不可以享受海事赔偿责任限制，若承运人仅“经营运输”，其仅可享受单位责任限制。航次租船中，航次租船人只能向其他第三方提供固定航线，这一航线是该航次租船人与出租人在租约中业已约定的。该航次租船人运输他人货物的行为实质上是“经营运输”，因此航次租船承租人在这种情况下也不能享受海事赔偿责任限制。

最高人民法院于2009年发布了《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》征求意见稿，在该意见稿中曾经规定“海商法第二百零四条规定的船舶承租人包括光船租赁的承租人和定期租船的承租人”。尽管该条没有在最终发布生效的文本中出现，但其主要是因为从海事赔偿责任限制主体的历史发展来看，可以享受责任限制的主体范围一直在扩大，如果使用该条文，会直接使当前和未来新兴类型的船舶承租人被拒之门外，而非认可航次租船人可以享受海事赔偿责任限制。相反，意见稿明确将传统船舶承租人中的航次租船人排除在外可以看出法院对于此问题的观点更倾向于认为航次租船人不属于海商法第二百零四条中的“船舶承租人”。

个人观点

综上所述，我国最新的司法倾向与学术界和国际上的主流观点存在冲突，对此，笔者认为，航次租船人属于《海商法》第二百零四条中的“船舶承租人”，应当享受海事赔偿责任限制，除“文义解释说”的主要依据外，主要理由如下：

1.海事赔偿责任限制制度的根本目的在于保护并促进航运业的健康发展。在行业主体身份日益多元化的今天，对海事赔偿责任限制的权利主体范围进行限缩解释不利于航运业的进一步发展，航次租船人以及其他新兴类型的租船人是航运市场的重要参与者，也是适应现代需求的产物，立法应当予以保护和支持。

2.在航运市场，尤其是国际航运中，能够购买运力并且承担高额运营成本的船东，其资金实力和规模相对雄厚，但即使如此，在面对航运业的固有风险时，一次突发事故很可能使中小型的船东的遭受毁灭性的打击。而很多情况下，航次租船人往往不进行自有船舶经营，其实力较弱，甚至是皮包公司，其更无法应对一些重大事故。将航次租船人排除在海事赔偿责任限制权利主体的范围外对于索赔人来说几无实际意义，其从航次租船人手中实际受偿的部分高于责任限额的可能性微乎其微，而且这种规定也会加重航次租船人的责任，不利于其控制风险。

3.海事赔偿责任限制制度的作用之一是促进海上保险业的发展与完善。在保险行业与航运业越来越密不可分的时代，航运业的参与主体都希望能够有对应的完善保险产品和制度辅助其进行风险控制。保险人在设计保险产品和厘定费率时需要对风险可能造成的损失有基本的判断才能更好地适应市场需求，因此将航次租船人纳入到海事赔偿责任限制制度中可以相对应的保险产品和相关理论、制度研究有更好地推动作用。

4.中国正在努力提升航运业在国际上的地位，其中司法软环境是非常重要的因素，没有完善和有公信力的法律体系支持，我国很难从根本上掌握国际航运业的话语权。在海事赔偿责任限制制度方面，国际立法的发展趋势就是不断扩大权利主体范围，航次租船人作为传统的船舶承租人更是普遍被该制度保护，我国的相关立法和司法应当对此今早予以明确，在不损害本国利益的情况下与国际立法保持统一，进一步完善我国的海商法体系。

需要提及的是，在面对此尚无定论的问题时，律师可以通过设计代理思路并利用证据瑕疵来“围魏救赵”。例如（2013）青海法海商初字第224号案中，货方保险人的代理人在行使代位求偿权的过程中，巧妙地利用法律对于航次租船合同在书面形式和基本条款方面的要求，说服法院认定涉案承运人与船舶所有人之间的法律关系为货运合同关系，而非航次租船合同关系，直接在本文论述问题的前一环节明确了责任主体是否有权享受海事赔偿责任限制。在本文终稿完成之前，山东高院下达了此案的二审判决书（【2016】鲁民终1421号），二审法院亦支持了一审法院观点，驳回了承运人通过主张航次租船人身份享受海事赔偿责任限制的上诉请求。另外，此案纠纷所涉的另一个仲裁案件中，中国海事仲裁委员会上海分会亦采纳了律师观点，作出了与上述法院判决一致的裁决。

其实顺着上述思路继续扩展，我们可以发现，在《国内水路货物运输规则》被废止的今天，沿海内河运输的相关法律体系内已经没有了“航次租船人”这一概念，那么无论纠纷所涉运输合同的抬头和内容如何拟定，承运人通过主张自己航次租船人的身份并进而享受责任限制的抗辩方向就失去了法律法规的土壤。

通过更进一步思考，笔者认为，国内目前的司法倾向虽然在国际海运中与国际上的主流观点有冲突，但是在沿海内河运输中，法院的这种观点有其合理之处。我国目前的沿海内河运输的确是乱象丛生，运输环节中臃肿的中间利益者不仅加重了运输管理的困难，抬高了运输成本，更使在事故中受损的一方难以明确责任方，这无疑不是国内水运健康的发展方向。未来国内水路运输规范和海商法的衔接统一是一个大方向，笔者希望立法者能够将此问题分别规定，对内舍弃航次租船人的概念，通过加重中间参与者承担的责任上限来推动国内水运的去繁从简、规范运输，对外则保持与国际通行做法一致，将航次租船人列入海事赔偿责任权利主体的范围内，为我国提高航运司法软环境打下基础。