王淑梅、郭载宇：《关于审理涉船员纠纷案件若干问题的规定》的理解与适用
浏览量：1661 上传更新：2021-04-17
海事司法在守护船员权益、护航航运经济发展方面具有不可替代的重要作用。为进一步规范涉船员纠纷案件的裁判尺度，规范、引导船员市场秩序，维护当事人合法权益，最高人民法院审判委员会于2020年6月8日第1803次会议通过法释〔2020〕11号《最高人民法院关于审理涉船员纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《规定》），《规定》自2020年9月29日起施行。本文现就《规定》的起草背景、目的，以及主要条款的理解进行说明，以便在海事司法实践中准确把握相关内容。海运是国际物流中最主要的运输方式，全球贸易的90%是通过海运完成，中国进出口货运总量的90%也是通过海上运输进行。我国既是贸易大国、航运大国，也是船员大国。据统计，目前中国船员总量超过140万人，位居世界第一，每年外派船员超过14万人。航运对船员的素质有着很高的要求。一支身心健康、素质良好的船员队伍对保障海上交通安全、维护航运业健康稳定发展具有重要意义。在保障船员权益方面，海事司法起着不可替代的重要作用。在我国海事司法实践中，涉船员纠纷案件占较大比重。2016年至今，全国海事法院受理的涉船员劳务合同纠纷和人身损害赔偿纠纷的案件数占比分别为30.98%、21.78%、17%、17.95%、29% ，但法律适用一直是困扰此类案件审理的一个突出问题。主要原因在于：第一，我国并未制定专门的船员法，现行海商法中涉及船员权利义务的条文不多，内容较为原则。而涉及船员的行政法规，其内容偏重于对船员的行政管理，在民事审判中可直接援引用于确定当事人权利义务的条款数量有限。第二，船员作为一般意义上的劳动者，其权利义务受劳动法相关法律、法规、规章的调整，同时，相关行政管理机关对不同行业的船员分别制定了不同的行政管理规范。如何把握不同法律之间、法规之间、规章之间的相互关系，是海事法官审理涉船员纠纷案件时面临的难题。制定和出台涉船员纠纷司法解释，不仅是解决裁判尺度不统一的需要，也是维护当事人合法权益、规范引导船员市场和航运市场秩序的现实需要，对于服务和保障“一带一路”建设，加快建设海洋强国具有重要意义。《规定》共二十一条，对涉船员纠纷的船员劳动合同与劳务合同、居间合同等不同法律关系的认定及解决路径，船舶优先权的确认、行使与转移，船员工资报酬的构成及法律保护，违法作业情形下船员工资是否应予保护，境外船员相关权益保障，涉外船员劳务合同的法律适用等海事司法实践中急需解决的问题，作出了明确规定。在传统民事审判领域，存在劳动合同和劳务合同的区分，我院《民事案件案由规定》分别对劳动合同纠纷、劳务合同纠纷做了规定。在海事立法和海事审判领域，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》和《民事案件案由规定》中海事海商案由部分均只使用了“船员劳务合同”这一表述。虽然此处所指“船员劳务合同”涵盖了船员劳务（即狭义的雇佣）合同纠纷、船员劳动合同等，但立法和司法文件毕竟未明确使用“船员劳动合同”这一措辞，与传统劳动争议所使用的措辞未能完全对应，由此导致在海事司法实践中对船员劳动合同纠纷的解决路径在认识上不完全一致。2016年，最高人民法院发布《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》，其中第24条使用了“船员劳动合同、劳务合同（含船员劳务派遣协议）项下与船员登船、在船服务、离船遣返相关的报酬给付及人身伤亡赔偿纠纷案件”的表述，正式以司法解释的形式区分了“船员劳动合同”与“船员劳务合同”（即狭义的雇佣合同），明确船员劳动合同纠纷属于海事法院受案范围。但是，如果船员劳动合同纠纷中，船员的诉讼请求不涉及船员登船、在船服务、离船遣返，即船员的诉讼请求与船舶优先权无关，是实行仲裁前置还是由海事法院直接受理，海事司法实践仍不统一。而且，有观点认为，所有的船员劳动合同，不论与船员登船、在船服务、离船遣返相关，应一律实行仲裁前置。根据广泛调研掌握的情况，我们注意到，一方面，涉船员权益保障的纠纷中，因船员职业的特殊性以及纠纷时常涉及船舶优先权这一较强的专业性问题，海事诉讼特别程序法及其司法解释均规定，船员因劳务合同纠纷（广义，包括船员劳动合同纠纷）直接向海事法院提起诉讼的，海事法院应当可以直接受理。毕竟海事法院经过长期的实践积累，对于处理此类纠纷积累了较为丰富的经验，海事法院直接受理此类纠纷有助于提升纠纷解决的效率和质量。调研过程中一些船员服务机构、船公司等希望与船员有关的纠纷全部交由海事法院直接受理。另一方面，有关单位认为，依据《劳动争议调解仲裁法》的规定，“先裁后审”“一裁两审”是劳动争议基本的解决程序，因此，司法解释无法罔顾法律的明确规定和相关单位的意见。根据《中华人民共和国海商法》的规定，船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求，具有船舶优先权的性质。其中强调的是“在船上工作”。在海事审判实践中，确实存在船员在陆地上从事管理工作或其他工作而与船舶所有人产生的工资、其他劳动报酬和社会保险费用争议，以及非船员与船舶所有人的类似争议，这些争议均与船上工作无关，不涉及船舶优先权问题。对此，海事审判实践和理论中逐步出现了区分“上船服务”与“非因上船服务”的声音，提出对于船员非因上船服务而产生的劳动争议案件以及非船员与船舶所有人或用工单位因劳动合同发生的争议，与普通劳动争议案件一样实行仲裁前置，首先交由专业劳动仲裁机构先行仲裁，反而更有利于快速解决纠纷，更有利于船员利益保护。对于不同性质的争议应分别确定何种不同的争议解决方式，是《规定》需要解决的重点问题之一。根据现行有效的法律和司法解释的规定，在总结海事审判经验的基础上，《规定》第一条规定，对于船员劳动合同纠纷，如果与船员登船、在船工作、离船遣返无关，即争议不涉及船舶优先权问题的，因此类争议实质上属于普通的劳动争议，当事人依照《劳动争议调解仲裁法》的规定，按“先裁后审”、“一裁两审”的程序处理。为更好地维护船员权益，《规定》第五条对仲裁程序和诉讼程序的衔接配合专门进行了规定。而对于与船员登船、在船工作、离船遣返有关的劳动争议，以及船员劳务合同纠纷，仍应依《规定》第二条的规定，由有管辖权的海事法院直接受理。需要注意的是，船员在一个案件中提出的诉讼请求可能同时涵盖与船舶优先权有关的事项和与船舶优先权无关的事项，为方便船员诉讼，避免要求船员拆分诉讼请求分别通过仲裁前置和直接诉讼的方式解决争议，徒增当事人的诉累，海事法院可以考虑对两类请求一并予以受理。海商法规定，船舶优先权通过扣押船舶的方式来行使。近年来出现了一些需要注意的新现象。一是船员请求的各项费用的数额较低，与船舶的价值、扣押船舶对船舶造成的不利影响严重不成比例，且船东与船员一般能就拖欠的工资达成分期或延期付款协议；二是船员在向法院主张船舶优先权时船舶下落不明，船舶优先权无法行使；三是虽然明知船舶下落，但因船舶正在国外进行生产经营或躲避债务，致使扣船措施无法实施。四是船舶已经因其他原因被扣押，无需再行扣押等等。对于此类情况，是否仍应严格依照海商法的规定，一律要求通过扣押船舶来行使船舶优先权，引发广泛的讨论。部分海事法院出现了将船舶优先权的确认、行使相分离的做法，即船员仅请求对具有优先权性质的债权进行司法确认，并未同时申请对船舶进行扣押的，予以准许。主要理由在于，这种做法既有利于船员权益的保护，也有利于通过船舶正常持续经营清偿最终债务，对船员和船东均有利。反对这种做法的观点认为，第一，船舶优先权具有隐蔽性，如允许当事人仅请求确认船舶优先权而不扣船，船舶优先权虽然通过了司法确认，也不一定能为外界所知，在后发生的其他海事债权人的利益可能因此损害。而对船舶进行扣押，也有利于后续债权人了解船舶动态，可避免后续债权人为不可预见的船舶优先权承担责任。第二，船舶优先权本质上是一项程序性权利，必须通过扣押船舶这种特定程序来行使。在行使优先权的方式上，应公平对待所有具有船舶优先权的债权人。为达到更好地公示效果，船员应通过申请扣押船舶的方式行使船舶优先权。上述两种观点都具有一定合理性。该问题的实质在于如何平衡船员、船东和其他海事债权人三者之间的利益。考虑到：第一，船舶优先权因船员提供劳动或劳务而产生，即使司法不对相关事实进行确认，船舶担保物权的权利人或将来的买受人在行使相关权利时，船员仍有权提出优先权请求。司法不进行确认并不意味着这些权利不存在或者消失；第二，船员在行使船舶优先权即申请海事法院扣押船舶时，海事法院不可能对船员提出的申请不做任何审查，对海事债权是否与争议船舶相关、海事债权的数额、海事债权的产生时间等核心事实，海事法院允许扣船申请前也存在一个审查和确认的过程，此条规定不过是提前对相关事实进行了确认；第三，确实存在船员无法知悉船舶下落、船舶在国外不便扣押等客观情况，通过先司法确认的方式可以最大限度保护船员的利益，也不会增加船东和其他债权人的负担。因此，本条规定，海事法院对船员不要求扣押船舶、仅请求确认船舶优先权的申请，应予支持。因船舶优先权自产生之日起一年内不行使即告消灭，因此本条第二款规定船员所要求的期限自优先权产生之日起以一年为限。至于具体扣押的方式，即“活扣”是否也构成海商法第二十八条规定的船舶扣押，实务界和理论界也一直存在争论。一种意见认为，“死扣”船舶具有对外公示船舶优先权的作用，“活扣”却不能起到这种效果。“活扣”不利于后续债权人了解船舶动态，可能损害后续其他海事债权人的利益。另一种意见认为，“活扣”也具备一定的公示效力，“活扣”有利于船舶继续经营，通过“放水养鱼”，有利于船东清偿包括船员的工资债权在内的各项债权，实现船员利益、船东利益和其他债权人利益的多赢局面。考虑到：第一，船员具有船舶优先权性质的债权产生后，即使因客观原因暂时无法对船舶进行“死扣”，但司法解释已经赋予了船员先行只确认其优先权的权利，从平衡其他债权人利益保护的角度出发，有必要强调船员船舶优先权的最终实现仍应通过“死扣”的方式；第二，对船舶进行扣押后才能进行拍卖，从而最终保障船舶优先权的实现，而对船舶仅采取“活扣”措施，无法实现对船舶的拍卖，从而无法保障船舶优先权的实现；第三，依《1999年国际扣船公约》就扣船使用的措辞，“死扣”才符合其本意。故《规定》明确规定，“活扣”不构成海商法第二十八条所规定的船舶扣押。（三）具有船舶优先权性质的船员工资和其他劳动报酬的各项具体构成海商法规定船员工资、其他劳动报酬具有船舶优先权性质，但具有船舶优先权性质的船员工资、其他劳动报酬的范围及其具体构成一直是司法实践中争论的问题之一。各项具体构成的范围越大，对船员权益保障力度更大，相应地，对其他债权人的影响就越大。如何合理确定各项具体构成的问题，实质上是如何平衡船员及相关方债权人的利益保护的问题。一般而言，船员薪酬由在航工资性薪酬和保障性薪酬两大部分构成，“上船有薪，下船无薪”是国际航运界通行的惯例。因此，《规定》第八条第一款规定，因登船、在船工作、离船遣返产生的正常工作期间的报酬或基本工资，延长工作时间的加班工资，休息日、法定休假日加班工资，在船服务期间的奖金、相关津贴和补贴，特殊情况下支付的工资，以及未按期支付上述款项产生的孳息，均属于具有船舶优先权性质的工资债权。至于劳动法、劳动合同法中规定的相关经济补偿金、赔偿金，未签订书面劳动合同而应支付的双倍工资，以及因迟延支付而产生的相应孳息等，因并非直接产生于在船工作期间，在已经对船员的相关加班工资、奖金、相关津补贴及孳息赋予船舶优先权属性的前提下，为适度兼顾其他对船舶享有担保物权的权利人的利益，《规定》规定相关经济补偿金、赔偿金及其孳息等不具有船舶优先权的性质。至于待派工资、休假工资是否具有船舶优先权性质，司法实践倾向于认为这两类工资不直接产生于船员登船、在船工作、离船遣返期间，故不具有船舶优先权性质。也有观点认为这两类工资与船员登船、在船工作有关系较为紧密，应认定为具有船舶优先权性质。鉴于理论界和实务界对此还存在较大争议，《规定》对该问题暂未做规定。（四）船员被遗弃或遭遇其他突发事件时船员相关权利的保障近年来，航运业的不景气局面仍未完全改善，船舶航行途中船舶所有人因无力经营船舶而弃船，从而遗弃船员的情况时有发生，有关中国籍船员在外被遗弃的事件也不时见诸报端。船员一旦被遗弃，不仅工资和劳动报酬受到影响，甚至船员的基本生存权利也无法得到保障，急需尽快解决维持船员生存必需的工资、遣返费用、必要的医护费用或其他紧急救助所需费用。对此，《2006年海事劳工公约》2014年修正案设立了船员被遗弃的应对机制。我国也参照该制度采取了相关措施，即，凡船员提出请求且有必要的正当事由，为船舶所有人提供财务担保的财务担保人须立即准许并提供帮助。另外，交通运输部《海员外派管理规定》中规定了外派机构应缴存海员外派备用金以应对突发事件的制度，该备用金主要是用于外派海员的遣返费用和其他紧急救助所需费用。今年新冠肺炎疫情爆发以来，全球范围内都有发生船员权益无法得到有效保障的事件。近日，国际海事组织（IMO）秘书长发布公开信称，目前海员换班难已经演变成为一场人道主义危机。在此情况下，对船员的紧急救助就显得十分重要。为充分保障船员权益，《规定》第十条对船员被遗弃及遭遇突发事件时这两种情况均予以了规定，在船舶所有人或其财务担保人、船员外派机构未承担相应责任的情况下，船员有权请求财务担保人、船员外派机构从财务担保费用、海员外派备用金中先行支付紧急救助所需相关费用。另外，根据《规定》第九条，第三方如果垫付了全部或部分紧急救助所需的费用，船员可以将相应的海事请求权转让给第三方，第三方有权就垫付的部分主张船舶优先权，从而进一步拓展了紧急情形下船员获得救济的渠道。我国海洋生态环境当前确实面临较大的压力。据相关报道，我国近海渔业资源几乎枯竭。但在禁渔期、禁渔区违法捕捞的现象仍不时出现，海洋生态环境形势日益严峻。越界捕捞、在他国海域滥捕珍稀、濒危海洋生物还不时引发外交争议。为保护海洋生态环境，我国刑法、渔业法和海洋环境保护法等都设置了相关条文予以规制。海事审判实践中，争议比较大的问题是，在违法作业情形下对于船员的工资报酬是否应予支持。《规定》调研和起草过程中，有观点认为，对于违法捕捞，特别是禁渔期禁止捕捞，几乎是所有渔船船员都知道的禁令。如果船员知悉参与违法作业存在无法获得工资报酬的风险，船员愿意参与违法作业的现象将大幅度下降，计划违法捕捞的渔船船东将面临无人可雇的局面，违法作业数量将因此大大减少。另一种观点认为，船员与船舶所有人之间的劳动关系、劳务关系，与有关部门与船舶所有人、船员之间形成的行政管理关系，二者属不同性质的法律关系，且船员处于相对弱势的一方，对船员工资仍应予以保护，船舶所有人的违法行为以由相关部门处理为宜。调研过程中我们充分注意到了各方的意见，充分意识到了海洋生态环境的现实紧迫性和船员权益保障的重要性。为此，我们针对相关反馈意见，对该条文反复斟酌，数易其稿，对征求意见稿进行了进一步完善和修改：第一，采纳有关部门的建议，将证明船员存在过错的举证责任全部分配给船东，规定船东应同时举证证明船员存在“自愿且明知”的主观状态。如果船员对违法作业仅明知但并非出于自愿，或者虽自愿但对违法作业并不知情，均应对船员工资请求予以保护。通过增加船东的举证难度，可在保护海洋生态环境的同时最大限度维护船员的利益。第二，删除了征求意见稿中“船舶所有人指令”的表述，以进一步突出船员系自愿参与违法作业的情况下才对其工资请求不予保护。依据《规定》的现行条文，船员因受欺诈、受胁迫而违法作业，船员主张相关工资和其他报酬的，对船员的请求应予支持。但船舶所有人举证证明船员对违法作业自愿且明知的，对船员的请求不予支持。船舶所有人或船员的行为应受行政处罚或构成刑事犯罪的，则依照相关法定程序处理。
