近年来，全国海事审判队伍紧紧围绕海洋强国、“一带一路”建设、长江经济带发展与自由贸易试验区建设，充分发挥海事审判职能作用，在维护国家海洋权益、引领国际海事规则、提升海事审判理念、统一海事审判尺度等方面取得新进展，形成一批具有典型意义的海事案例。2015年以来，最高人民法院先后发布了海事法院扣押和拍卖船舶十大典型案例，两批涉“一带一路”建设典型案例，2016、2017年海事审判十大典型案例，有力推动了裁判尺度的统一。

（一）《1989年国际救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定

交通运输部南海救助局与阿昌格罗斯投资公司（Archangelos Investments E.N.E.）、香港安达欧森有限公司上海代表处海难救助合同纠纷案[（2015）民申字第3182号]入选“2016年推动法治进程十大案件”。在该案中，海难救助合同的双方当事人明确约定，无论救助是否成功，阿昌格罗斯投资公司均应支付报酬，且以救助船舶每马力小时和人工投入等作为计算报酬的标准。最高人民法院认为，此种救助合同并非《1989年国际救助公约》和《海商法》规定的“无效果无报酬”的救助合同，而属雇佣救助合同。在《1989年国际救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定，而又对雇佣救助合同没有具体规定的情况下，应适用《中华人民共和国合同法》的相关规定明确当事人的权利义务。

（二）海事请求人可以依法申请扣押和拍卖光船租赁的船舶

根据我国《海事诉讼特别程序法》规定，可以因光船承租人的债务，扣押光船租赁的当事船舶。由于债务人并非船舶所有人，司法实践中对能否拍卖被扣押的光船租赁船舶，产生了“能扣就能卖”“能扣不能卖”等不同意见。《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》借鉴1999年《国际扣船公约》等国际公约，参考世界主要航运大国法律，综合考虑我国外贸及航运发展实际情况，明确了因光船承租人的债务而被扣押的光租船舶，海事请求人可以依据《海事诉讼特别程序法》第29条的规定，申请拍卖。

在五矿国际货运有限责任公司申请扣押“海芝”（M/V HAIZHI）轮案[（2002）甬海温保字第1号]中，债务人海南龙珠船务有限公司在光租经营“海芝”轮期间欠下债务，而该轮的登记所有人是圣文森特和格林纳丁斯的力涛航运有限公司。宁波海事法院通过扣押并最终拍卖“海芝”轮，保障了债权人合法权益。

（三）海上运输保险合同中的“一切险”，除包括平安险和水渍险的各项责任外，还包括被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失

海南丰海粮油工业有限公司诉中国人民财产保险股份有限公司海南省分公司海上货物运输保险合同纠纷案入选最高人民法院指导性案例（第52号）。该案生效判决明确：海上货物运输保险合同中的“一切险”，除包括平安险和水渍险的各项责任外，还包括被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失；在被保险人不存在故意或者过失的情况下，由于相关保险合同中除外责任条款所列明情形之外的其他原因，造成被保险货物损失的，可以认定属于导致被保险货物损失的“外来原因”，保险人应当承担运输途中由该外来原因所致的一切损失。

（四）《海商法》第55条规定的货物实际价值不包括市价损失

哈池曼海运公司（Hachiman Shipping S.A.）与上海申福化工有限公司、日本德宝海运株式会社（Dorval Kaiun K.K.）海上货物运输合同货损赔偿纠纷案[（2013）民提字第6号]，各当事人均同意适用我国《海商法》处理该案纠纷。根据我国《海商法》第55条的规定，承运人对责任期间货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。一审判决以货物修复费用计算货损赔偿额，但根据查明的事实，该案受损货物并未实际修复。二审采用实际价值差额法，但未扣除因货物市价下跌造成的损失。最高人民法院再审判决采用货物贬损率的计算方式，认定涉案货物的赔偿额，排除了市场价格波动对货损赔偿额的影响，符合《海商法》第55条规定的精神，明确了货损赔偿额的计算规则。

（五）《1992年国际油污损害民事责任公约》下的环境损害赔偿限于合理恢复措施的费用

在大连市海洋与渔业局与昂迪玛海运有限公司（Ondimar Transportes MaritimosLtda）、博利塔尼亚汽船保险协会（The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited）海域污染损害赔偿纠纷案[（2015）民申字第1637号]中，最高人民法院根据条约用语通常所具有的含义按其上下文并参照条约的目的及宗旨进行善意解释，明确《1992年国际油污损害民事责任公约》下的环境损害赔偿限于合理恢复措施的费用（含监测评估费用），确保国际条约适用的统一性、稳定性和可预见性，对于指导依法行使海洋环境监督管理权的部门准确索赔类似海洋生态损害具有示范意义。

（六）承运人有合理依据判断货物不适合安全运输的，可以拒绝装运或者采取合理措施

我国作为经修正的《1974年国际海上人命安全公约》的缔约国，应强制适用《国际海运固体散装货物规则》（以下简称《散货规则》）。在徐州天业金属资源有限公司与圣克莱蒙特航运股份公司（San Clemente Shipping，S.A.）、东京产业株式会社（Tokyo Sangyo Kaisha，Ltd.）海上货物运输合同纠纷案[（2015）民申字第1896号]中，最高人民法院合理解读《散货规则》的体系和相关条款的文义，从维护海运安全的价值取向出发，认定《散货规则》规定的适运水分极限（TML）系指整批货物的TML（而不仅仅是其中细小颗粒的TML），货物是否适运应当对比整批货物的含水量与整批货物的TML；在托运人没有提供检验报告载明整批货物的含水量与整批货物的TML情况下，承运人有合理依据判断货物不适合安全运输的，可以拒绝装运或者适时采取卸载、晒货等合理措施，以保障航行安全。

（七）集装箱超期使用费索赔的诉讼时效应从集装箱免费期届满之日的次日开始起算

随着全球贸易增速的放缓，航运市场也经历了持续的低迷，导致大量海事纠纷的产生，其中集装箱超期使用费纠纷近年来在海事案件中所占比例不断上升，其间出现的问题也不断增加，包括法律关系的界定、滞箱费的计算标准、诉讼时效的起算等，司法实践的标准不尽相同，导致相关航运企业在实务操作中无章可循。在A.P.穆勒-马士基有限公司（A.P. Moller-Maersk A/S）与上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司、上海蝉联携运物流有限公司海上货物运输合同集装箱超期使用费纠纷案[（2015）民提字第119号]中，最高人民法院对集装箱超期使用费纠纷的性质和诉讼时效问题作出了明确认定：收货人没有提取集装箱货物长期占用不还箱，导致承运人为履行运输合同提供的集装箱无法投入正常周转，构成违约；承运人可以根据海上货物运输合同关系就迟延履行归还集装箱的义务所造成的违约损失向义务人提出集装箱超期使用费的赔偿请求；此类纠纷的诉讼时效期间为一年，从集装箱免费使用期限届满次日开始起算。

（八）托运人主张根据《合同法》第308条的规定变更海上货物运输合同，难以实现或者将严重影响承运人正常运营的，承运人可以拒绝托运人的请求

海上货物运输具有运输量大、航程预先拟定、航线相对固定等特殊性，托运人要求改港或者退运的请求有时不仅不易操作，还会妨碍承运人的正常营运或者给其他货物的托运人或收货人带来较大损害。在此情况下，如果要求承运人无条件服从托运人变更运输合同的请求，显失公平，也不利于航运业的发展。

在浙江隆达不锈钢有限公司诉A.P.穆勒-马士基有限公司（A.P. Moller-Maersk A/S）海上货物运输合同纠纷案[（2017）最高法民再412号]中，最高人民法院合理平衡海上货物运输合同中各方当事人之利益，明确合同法第308条在海上货物运输中的适用规则，对于海商法的完善起到积极的推动作用。

（九）船舶建造保险单的保险责任范围应结合相应的造船合同文本，根据保险单和保险条款确定

我国是海运大国，也是造船大国。多年来我国持有造船订单和实际造船总载重吨位一直位居世界前列，中国人民财产保险股份有限公司船舶建造保险条款是中国国内各保险公司普遍采用的标准条款，目前实践中对其中部分条款产生较大争议和系列诉讼。

中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心与泰州三福船舶工程有限公司船舶建造保险合同纠纷案[（2017）最高法民再242号]的焦点是如何理解保险条款中约定承保的“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”的含义，还涉及船舶设计错误和有关损失赔偿的认定等一系列比较复杂的法律适用和海事专门技术问题。最高人民法院再审本案，逐一厘清了船舶建造险的法律适用规则、保险条款的解释方法、船舶设计错误及有关损失的认定依据，积极回应了船舶建造业与保险业长期争执不休的法律热点问题，对于指导全国法院其他同类纠纷案件的公正审理、规范相关市场主体的履约行为、促进航运保险业稳定健康发展，均具有积极作用。

（十）无人认领船舶和船载货物，可在公告期间裁定提前拍卖，保留所得款项

温州海事局申请认定财产无主案[（2016）浙72民特728号]是宁波海事法院首例认定海上财产无主案件。能否在公告期间拍卖、变卖财产，法律未作规定。因船舶及船载货物存在保管困难等特殊性，不及时处置，将导致费用持续发生，减损财产价值。宁波海事法院根据《海事诉讼特别程序法》有关诉讼中拍卖船舶和船载货物的规定，在公告期间裁定提前拍卖无名船舶及船载油品，减轻了执法部门因保管和处置船舶及船载货物而带来的财力负担，防止船舶发生安全或者环境危险。本案的妥善审理，为有效解决无人认领、无人管控船舶及船载货物处置难、保管难、风险大的问题，提供了一条可行的司法途径。

（十一）船舶触碰码头责任事故中码头限期清障费用请求为限制性海事赔偿请求

《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第17条的规定仅涉及沉没、遇难、搁浅或被弃船舶和船上货物清除打捞费用的请求以及船舶之间碰撞所引起的相关追偿，不涵盖码头残骸等其他沉物清除打捞费用的请求及船舶触碰码头和其他设施所引起的相关追偿。最高人民法院审理的广东仁科海运有限公司与中国石化销售有限公司上海分公司罗泾油库船舶触碰损害责任纠纷案[（2014）民提字第191号]，明确了在船舶触碰码头责任事故中就码头限期清障的费用向船舶追偿，要求船舶所有人承担触碰损害赔偿责任，应适用《海商法》第207条第1款第1项的规定，认定为限制性海事赔偿请求。

（十二）长期超航区航行、不办理签证航行、船员无相关证书的，将导致船舶所有人丧失限制海事赔偿责任的权利

海事赔偿责任限制制度是海商法中独具特色且历史渊源悠久的法律制度之一。世界各主要海运国家均规定了海事赔偿责任限制制度，并通过《1976年海事赔偿责任限制公约》等国际公约的制定不断致力于该制度的国际统一。我国海商法坚持与国际公约对接的立法精神，充分借鉴吸收国际公约的规定，形成了具有中国特色的海事赔偿责任限制制度。长期以来，国际上对海事赔偿责任限制权利的丧失多持严格的标准和审慎的态度，打破海事赔偿责任限制的案例较少。

毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案[（2016）最高法民申1487号]明确，判断海事赔偿责任限制权利是否丧失，应综合考量船舶所有人等责任人本人是否对损害结果的发生具有故意，或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。但诸多严重违法航行行为（如无证航行、超航区航行、不办理签证航行、肇事后擅自驶离现场等）的集合和长期、屡次或反复实施，可能足以推定船舶所有人等责任人本身构成“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。因此，对于严重违法航行的，应当综合行为的内容、性质及违法的严重程度等因素，认定责任人是否丧失海事赔偿责任限制权利。

（十三）因船舶设计上的潜在缺陷导致船舶沉没的，承运人可以依据法律规定不负赔偿责任

绍兴县金斯顿针纺织有限公司诉商船三井株式会社（Mitsui O.S.K. Lines，Ltd.）海上货物运输合同纠纷案[（2016）浙民终480号]系我国首次适用《海商法》第51条第1款第11项的规定判决承运人免责的案件。因涉案船舶沉没无法打捞，船上数据已随船舶一起沉没，该案一、二审法院根据日本船级社等机构对事故船姊妹船的调查报告和专家证人意见，结合船舶正常检验和保养中未发现设计缺陷等事实，认定涉案船舶沉没原因系因经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所致，承运人商船三井株式会社可以依据法律规定不负赔偿责任。

（十四）船舶所有人不因其雇佣的船长、船员的故意或轻率行为而丧失赔偿责任限制的权利

镇江市自来水公司诉韩国开发银行投资有限公司（KDB Capital Co，Ltd）水污染损害赔偿纠纷案[（2015）鄂民四终字第00060号]，在认定投资公司应当对事故造成的损失承担赔偿责任的同时，准确适用《海商法》和《最高人民法院法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》，对船舶所有人的行为后果与其雇佣人员或代理人的行为后果予以区分，认定投资公司作为船舶所有人不因其雇佣的船长、船员的故意或轻率行为而丧失赔偿责任限制的权利。

（十五）货物在目的港因超过存储期限无人提取而被海关当局作为弃货处理，承运人依法可以免除交付货物责任

广州海德国际货运代理有限公司与福建英达华工贸有限公司海上货物运输合同纠纷案[（2017）粤民终387号]，二审法院依法审查采信域外证据，认定涉案货物在目的港码头因超过存储期限无人提取而被海关当局作为弃货处理,承运人可以免除责任，不构成无单放货，判决驳回托运人的诉讼请求，实现了程序公正与实体公正的统一。

（十六）承运人是否行使留置权并非其向托运人索赔运输费用的必要条件

招商局物流集团（天津）有限公司与以星综合航运有限公司（ZIM Integrated Shipping Services Ltd）、合肥索尔特化工有限公司海上货物运输合同纠纷案[（2017）津民终320号]，二审法院认为：涉案提单系以星航运公司基于招商物流公司按照订舱协议提出的订舱要求所签发，虽提单记载托运人并非招商物流公司，但以星航运公司仍有权按照由订舱所形成的运输合同法律关系向订舱的托运人主张权利，当货物在目的港无人提货时，以星航运公司有权向合同相对方招商物流公司主张相应权利。承运人留置货物仅为其主张债权的方式之一，未留置货物并不影响承运人向托运人主张相关费用的权利。

（摘自《中国海事审判（2015—2017）》白皮书）